صابر محمدپور

زمینه و هدف: افزایش تراکم جمعیت در مناطق شهری و نگرانی های مرتبط با پایداری و سلامت عمومی، موجب شده است ساکنان شهری به سمت شیوه های تحرک فعال گرایش پیدا کنند. در این راستا، مفهوم شهر 15 دقیقه ای به عنوان یک الگوی نوین شهری مطرح شده است که هدف آن دسترسی ساکنان به نیازهای اساسی زندگی (مانند کار، آموزش، بهداشت و تفریح) در فاصله ای حداکثر 15 دقیقه ای با روش های غیرموتوری است. روش شناسی: این پژوهش کاربردی با رویکرد توصیفی–تحلیلی در محله حمیدیان رشت انجام شده و داده ها از طریق مطالعات کتابخانه ای، بررسی میدانی، نقشه ها، تصاویر ماهواره ای و اسناد فرادست گردآوری شده است. راهبردهای تحقق شهر ۱۵ دقیقه ای با بهره گیری از تکنیک SWOT و اولویت بندی آن ها با ماتریس QSPM تدوین شده است. یافته ها و نتیجه گیری: یافته ها نشان می دهد که اساسی ترین نیاز محله حمیدیان برای حرکت به سمت شهر ۱۵ دقیقه ای، بهبود سیستم دسترسی و تحرک پذیری است. سه راهبرد اول که بالاترین اولویت را دارند، مستقیماً به ارتقای دسترسی غیرموتوری ایمن و کارآمد (پیاده، دوچرخه و حمل ونقل عمومی) مربوط می شوند و نشان می دهند بدون زیرساخت حمل ونقلی مناسب، تحقق سایر اهداف شهر ۱۵ دقیقه ای ممکن نیست. بر اساس امتیازدهی QSPM، «کیفیت معابر پیاده و ایمنی عابران» به عنوان عامل کلیدی با بیشترین امتیاز و «فناوری های هوشمند و توسعه گردشگری» به عنوان عامل با کمترین اولویت در شرایط فعلی محله شناسایی شدند. با وجود چالش هایی مانند کمبود فضاهای عمومی و ضعف حمل ونقل، پتانسیل هایی چون موقعیت ارتباطی مناسب و تالاب عینک نیز وجود دارد. راهبردهای اولویت دار شامل اصلاح شبکه حمل ونقل، بهبود معابر پیاده و توسعه دسترسی غیرموتوری به خدمات و فضاهای سبز است. در نهایت، اجرای موفق این الگو نیازمند همکاری نهادهای مدیریتی، مشارکت شهروندان و بهره گیری از فناوری های هوشمند خواهد بود.

طی سال های متمادی، رویکردهای اقتصادی از سمت اقتصاد منبع محور به سمت اقتصاد دانش محور حرکت نموده است. ظرفیت محدود منابع و گسترش تکنولوژی و دانش، از بزرگ ترین دلایل این تغییر انقلابی بوده که باعث توجه کشورها به توسعه دانش بنیان در همه زمینه ها شده است. در چنین جوامعی سطح رفاه و سبک زندگی مردم متأثر از آمیختگی با دانش است. این امر موجبات هم افزایی درونی را فراهم کرده و به نوعی تهدیدات خارجی و بین المللی را دفع می کند. در کشور ایران با توجه به وجود گوناگونی فرهنگی، اقلیمی و سیاسی، انتظار می رود مناطق مختلف با توجه به ویژگی های زیست بوم خود، دانش و مهارت ویژه خود را با هدف توسعه منطقه ارتقا و انتقال دهند. استان گیلان از آن دسته مناطقی است که به دلیل شرایط ویژه خود  دارای پتانسیل بالای عملکردی در حوزه دانش بنیان است. براین اساس پژوهش حاضر بر هدف بررسی ظرفیت های توسعه منطقه ای استان گیلان در بستر اکوسیستم توسعه دانش بنیان تمرکز کرده و با شناسایی این ظرفیت ها و موانع به کارگیری آنها در شرایط موجود، راهکارهایی برای رفع این موانع ارائه می دهد. پژوهش از لحاظ هدف، کاربردی و از حیث روش، توصیفی – تحلیلی است. داده ها ی کمی و کیفی پژوهش از طریق مرور اسناد و توزیع پرسشنامه و مصاحبه با متخصصان جمع آوری شده و از طریق تحلیل محتوای کیفی و فرایند تحلیل شبکه ای( ANP ) موردتحلیل قرار گرفته است. یافته های پژوهش نشان می دهد که این ظرفیت ها را می توان در حوزه های پنج گانه نهادی، اقتصادی، زیرساختی، توسعه انسانی و سیستم نوآوری موردتوجه قرار داد. مطابق نظر متخصصان، حوزه نهادی دارای بیشترین ظرفیت جهت دستیابی استان به توسعه منطقه ای در بستر اکوسیستم دانش بنیان است. متقابلا در همین حوزه نیز با بیشترین چالش ها مواجه می باشد. این چالش ها را با راهکارهایی نظیر حمایت از متخصصان و پژوهشگران، استفاده از مدیران متخصص در سطوح کلان و برنامه ریزی، جذب سرمایه ها در جهت کارآفرینی دانش بنیان، سهل و آسان نمودن فعالیت های دانش پایه می توان برطرف کرده و استان را به سمت توسعه منطقه ای بر بستر اکوسیستم دانش پایه سوق داد .

هدف: مسکن، بخش بسیار بزرگی از کاربری های شهری را به خود اختصاص داده و نقش مهمی را در محیط شهری ایفا می کند. ازاین رو با توجه به آثار گسترده مسکن بر محیط شهری، بخش مسکن نقش بسیار مهمی در زمینه تحقق اهداف توسعه پایدار و پایداری اجتماعی شهری دارد. هدف این پژوهش بررسی و سنجش میزان پایداری اجتماعی مسکن شهری در سکونتگاه های غیررسمی شهر لوشان در استان گیلان است. روش پژوهش: این پژوهش باتوجه به هدف ارائه شده از نوع پژوهش های کاربردی و نیز با توجه به ماهیت و روش آن، از نوع توصیفی تحلیلی است. جهت جمع آوری اطلاعات، از دو روش کتابخانه ای و میدانی استفاده شده است. جامعه آماری در این پژوهش شامل تمامی شهروندان ساکن در محدوده موردمطالعه (افراد ساکن در سکونتگاه های غیررسمی محله زورآباد) شهر لوشان است؛ لذا حجم نمونه بر اساس جدول استاندارد کرجسی و مورگان، تعداد ۴۴ نفر است که به صورت تمام شماری انجام شده است. در ادامه، اطلاعات جمع آوری شده با استفاده از نرم افزار SPSS و آزمون های آماری ضریب همبستگی پیرسون و رگرسیون خطی مورد تجزیه وتحلیل قرار گرفت. یافته ها: نتایج نشان داد همبستگی پایداری اجتماعی با کلیه مؤلفه هایش در سطح اطمینان ۹۵ درصد و میزان خطای ۰۵/۰، همگی دارای همبستگی مثبت هستند. در بین ۶ مؤلفه پایداری اجتماعی؛ مؤلفه های اقتصادی، زیست محیطی و حرکت و دسترسی، رابطه مستقیم و معناداری با پایداری اجتماعی داشته است و می توان گفت این سه مؤلفه بر پایداری اجتماعی اثرگذارند. دراین بین، میان مؤلفه های پایداری اجتماعی، قوی ترین رابطه را مؤلفه حرکت و دسترسی با همبستگی ۶۴۶/۰ و ضعیف ترین همبستگی را مؤلفه کالبدی با همبستگی ۱۵۴/۰ داشته است. نتیجه گیری: نتایج نشان داد که سکونتگاه های غیررسمی شهر لوشان فاقد پایداری اجتماعی است؛ به عبارت دیگر، سطح پایداری اجتماعی آن در کمترین حالت قرار دارد.

مقدمه پیشرفت های فناورانه در دهه های اخیر، به ویژه ظهور و توسعه خودروهای خودران (Autonomous Vehicles – Avs)، موجب دگرگونی بنیادین در ساختار سیستم های حمل ونقل شهری و فراتر از آن، در شیوه های زندگی و الگوهای اقتصادی جوامع شده است. این فناوری که در تقاطع مهندسی پیشرفته، هوش مصنوعی، برنامه ریزی شهری و سیاست گذاری عمومی قرار دارد، با استفاده از الگوریتم های یادگیری ماشین، شبکه های حسگری و سیستم های تصمیم گیری هوشمند، قادر است شیوه جابه جایی در شهرها را به طور کامل بازتعریف کند. انتظار می رود خودروهای خودران در آینده ای نزدیک با بهبود ایمنی ترافیکی، کاهش تصادفات رانندگی، بهینه سازی مدیریت جریان سفر، کاهش زمان اتلاف شده در ترافیک و کاهش انتشار آلاینده ها، نقشی تعیین کننده در دستیابی به حمل ونقل پایدار ایفا کنند. با این حال، فراتر از این دستاوردهای فنی، پیامدهای اقتصادی این فناوری بسیار گسترده، چندبعدی و در بسیاری موارد، پیچیده و پیش بینی ناپذیر است؛ پیامدهایی که مستقیم بر بازار کار، ارزش زمان سفر، الگوهای سکونت شهری، مدل های مالکیت خودرو و سرمایه گذاری های کلان در زیرساخت ها اثر می گذارند. با وجود اینکه نقش مثبت فناوری های نوین در رشد اقتصادی انکارناپذیر است، برآورد دقیق میزان اثرگذاری AVs بر اقتصاد، به ویژه در مقیاس شهری، همچنان یک چالش علمی و سیاستی محسوب می شود. نفوذ روزافزون این فناوری و حرکت آن به سمت به صرفه و قابل اعتماد شدن، زمینه ساز تغییرات عمیق در صنایع متعدد از جمله خودروسازی، حمل ونقل عمومی، خدمات شهری، املاک و مستغلات، انرژی، گردشگری، تبلیغات و رسانه های دیجیتال خواهد بود. از سوی دیگر، مرور ادبیات موجود نشان می دهد علی رغم افزایش تحقیقات فنی پیرامون خودروهای خودران، همچنان خلأ پژوهشی قابل توجهی در حوزه تحلیل پیامدهای اقتصادی و اجتماعی AVs، به ویژه در بستر شهرهای هوشمند آینده وجود دارد. در پاسخ به این نیاز، پژوهش حاضر با اتخاذ رویکرد مرور نظام مند ادبیات و بهره گیری از نظریه داده بنیاد، به بررسی و تبیین اثرات اقتصادی Avs می پردازد. این رویکرد تحلیلی می تواند تصویری جامع و مبتنی بر شواهد علمی از چالش ها و فرصت های اقتصادی ناشی از نفوذ AVs ارائه دهد و مبنایی برای تدوین سیاست های شهری هوشمند فراهم آورد. مواد و روش ها این مطالعه با رویکرد کیفی و بر اساس مرور نظام مند ادبیات و نظریه داده بنیاد انجام شده است تا تصویری دقیق و مبتنی بر شواهد از پیامدهای اقتصادی خودروهای خودران در بستر شهری ارائه دهد. چارچوب پنج مرحله ای ولفسوینکل و همکاران (2013) برای اجرای فرایند پژوهش انتخاب شد که شامل تعیین دامنه مطالعه، جست وجوی جامع منابع، غربالگری مقالات، استخراج داده ها و توسعه چارچوب مفهومی است. برای جمع آوری اطلاعات، پایگاه های علمی معتبر بین المللی شامل ScienceDirect ، Google Scholar ، Web of Science و Scopus مورد استفاده قرار گرفت. جست وجو با بهره گیری از کلیدواژه های ترکیبی مرتبط با پیامدهای اقتصادی AVs انجام شد. در گام نخست، تعداد ۲۳۱ مقاله شناسایی شد که پس از حذف مقالات تکراری و غیرمرتبط، ۷۸ مقاله نهایی بر اساس معیارهای شمول و کیفیت علمی برای تحلیل انتخاب شد. تحلیل داده های استخراج شده با استفاده از نرم افزار  MaxQDA و بر مبنای سه مرحله کدگذاری باز، محوری و انتخابی صورت گرفت. در مرحله نخست، ۴۱۲ کد اولیه از مقالات به دست آمد و سپس، در مرحله کدگذاری محوری، این کدها در قالب ۱۹ مفهوم میانی سازماندهی شدند. در نهایت، مفاهیم شناسایی شده به سه مقوله اصلی شامل اشتغال، بهره وری زمان سفر و ارزش زمان سفر کاهش یافتند. برای اطمینان از اعتبار و پایایی تحلیل ها، دو اقدام کلیدی انجام شد: نخست، بازبینی نتایج توسط یک همتای علمی مستقل و دوم، مقایسه کدگذاری ها توسط دو تحلیلگر مختلف برای کاهش سوگیری و افزایش دقت. این رویکرد موجب شد که چارچوبی مفهومی و مبتنی بر شواهد توسعه یابد که می تواند مبنای سیاست گذاری شهری و مطالعات آینده در حوزه اثرات اقتصادی خودروهای خودران قرار گیرد. یافته ها تحلیل مقالات نشان می دهد اثرات اقتصادی فناوری خودروهای خودران چندوجهی، پیچیده و در بسیاری از موارد متناقض است. یافته ها در سه مقوله اصلی زیر سازمان دهی شده اند: ۱. بهره وری زمان سفر ورود خودروهای خودران موجب تحول بنیادین در نحوه استفاده از زمان سفر می شود. حذف نیاز به رانندگی فعال باعث می شود که مسافران بتوانند زمان در مسیر بودن را به یک فرصت ارزشمند برای انجام فعالیت های شخصی و حرفه ای تبدیل کنند. این تغییر در ماهیت زمان سفر، تأثیر مستقیمی بر بهره وری فردی و جمعی دارد. • افزایش کارایی فردی: در خودروهای خودران، امکان برگزاری جلسات آنلاین، پاسخ به ایمیل ها، انجام تحلیل های شغلی و حتی انجام پروژه های تیمی فراهم می شود. این موضوع برای کارکنانی که زمان زیادی را در رفت وآمد سپری می کنند، به طور قابل توجهی بهره وری را افزایش می دهد. • استفاده بهینه برای استراحت و سرگرمی: مسافران می توانند از این زمان برای مطالعه، یادگیری آنلاین، تماشای فیلم، گوش دادن به پادکست یا حتی خواب کوتاه مدت استفاده کنند. این تغییر، سلامت روان و رضایت از سفر را بهبود می بخشد. • بهبود کیفیت ترافیک شهری: خودروهای خودران با استفاده از الگوریتم های هوشمند برای مدیریت سرعت و فاصله بین خودروها، می توانند جریان ترافیک را روان تر کنند و زمان تأخیر سفرها را کاهش دهند. • طراحی داخلی هوشمند: فضای داخل خودروها به سمت دفاتر کار متحرک، فضاهای استراحتی مجهز و امکانات سرگرمی چندرسانه ای حرکت می کند، که به افزایش رضایت و بهره وری مسافران کمک می کند. با این حال، برخی چالش ها و محدودیت ها همچنان پابرجاست: • ناسازگاری برخی مشاغل با شرایط محیطی داخل خودرو • بروز بیماری حرکت در بخشی از کاربران • نگرانی های مربوط به اعتمادپذیری و امنیت AVs که می تواند مانع استفاده کامل از ظرفیت این فناوری شود. در مجموع، ارتقای بهره وری زمان سفر نه تنها باعث افزایش کیفیت زندگی شهروندان می شود، بلکه در سطح کلان می تواند به افزایش بهره وری اقتصادی ملی و بهبود رقابت پذیری شهری کمک کند. ۲. ارزش زمان سفر  ورود خودروهای خودران موجب بازتعریف ارزش اقتصادی زمان سفر شده است. در سیستم های حمل ونقل سنتی، زمان صرف شده در سفر اغلب یک هزینه تلقی می شد؛ اما با امکان انجام فعالیت های ارزشمند طی سفر، این زمان می تواند به یک منبع اقتصادی و اجتماعی تبدیل شود. • کاهش VTT در سفرهای شخصی: تحقیقات نشان می دهد استفاده از خودروهای خودران شخصی، به دلیل فراهم آوردن امکان استراحت، مطالعه و کار، موجب کاهش محسوس ارزش ذهنی زمان سفر می شود. • افزایش VTT در مدل های اشتراکی: در مقابل، در خودروهای خودران اشتراکی، به دلیل محدودیت های حریم خصوصی، ازدحام یا عدم دسترسی به امکانات سفارشی، کاهش VTT کمتر است و در برخی موارد حتی ممکن است ارزش زمان سفر افزایش یابد. • تفاوت مکانی: بررسی ها نشان می دهد کاهش ارزش زمان سفر در مناطق حومه ای به طور متوسط بیشتر از مراکز شهری است، زیرا مسافران این مناطق تمایل بیشتری به استفاده از زمان طولانی سفر برای کار و مطالعه دارند. • نقش طراحی داخلی و هدف سفر: فضای کاربرپسند و امکانات چندرسانه ای در خودروهای خودران می تواند ارزش اقتصادی زمان سفر را به شکل قابل توجهی تغییر دهد، به ویژه در سفرهای کاری که زمان به عنوان یک منبع اقتصادی کمیاب تلقی می شود. به طور کلی، بازتعریف ارزش زمان سفر می تواند پیامدهای گسترده ای برای تحلیل هزینه فایده پروژه های حمل ونقل، قیمت گذاری سفر و مدل های اقتصادی شهرهای آینده داشته باشد. ۳. اشتغال و تغییرات بازار کار از برجسته ترین پیامدهای اقتصادی AVs، تغییر ساختار بازار کار است که هم زمان شامل حذف مشاغل سنتی و ایجاد فرصت های شغلی نوظهور می شود. الف) تهدیدها: کاهش تقاضا برای رانندگان تاکسی، اتوبوس، کامیون و خدمات باربری کاهش اشتغال در حوزه های خدمات بین راهی، سوخت رسانی و تعمیرگاه های سنتی افت درآمد مشاغل مرتبط با جرایم رانندگی و تصادفات ب) فرصت ها: ایجاد شغل در حوزه های هوش مصنوعی، مهندسی نرم افزار، تحلیل داده های بزرگ و امنیت سایبری رشد صنایع جدید شامل سرویس های دیجیتال داخل خودرو، تبلیغات هوشمند و استریم محتوا افزایش تقاضا برای متخصصان طراحی، مدیریت و نگهداری سیستم های AVs پیش بینی ایجاد بیش از 100 هزار شغل صنعتی جدید طی یک دهه آینده ج) اثرات بخشی: رسانه و سرگرمی: افزایش مصرف محتوای دیجیتال در سفر و توسعه خدمات استریم تبلیغات هدفمند: ارائه تبلیغات تعاملی متناسب با پروفایل کاربران انرژی: کاهش وابستگی به سوخت های فسیلی و رشد صنعت انرژی های پاک املاک و مستغلات: آزادسازی زمین های پارکینگ و تغییر الگوهای توسعه شهری گردشگری: افزایش دسترسی، کاهش زمان سفر و تغییر الگوهای جابه جایی گردشگران خودروسازی و خدمات پس از فروش: حرکت صنعت خودرو به سمت نرم افزار محوری، کاهش تصادفات و تغییر تقاضا برای خدمات تعمیرات سنتی این تغییرات در ساختار اشتغال، ضمن ایجاد فرصت های بزرگ اقتصادی، چالش های مهمی برای سیاست گذاران شهری و ملی ایجاد می کند و ضرورت بازآموزی و ارتقای مهارت های نیروی کار را دوچندان می سازد. نتیجه گیری خودروهای خودران پتانسیل بالایی برای بازآفرینی اقتصاد شهری دارند. آن ها می توانند با بهبود بهره وری زمان سفر، تغییر در ارزش زمان و بازآرایی بازار کار، فرصت ها و چالش های اقتصادی تازه ای ایجاد کنند. در کنار مزایایی مانند صرفه جویی اقتصادی ناشی از کاهش تصادفات و توسعه مدل های کسب وکار نو، تهدیدهایی مانند حذف مشاغل سنتی نیز وجود دارد. آماده سازی سیاست گذاران برای مواجهه با این پیامدها ضروری است و اقداماتی مانند: • سرمایه گذاری در بازآموزی نیروی کار • حمایت از صنایع نوظهور مرتبط با AVs • بازنگری چارچوب های هزینه فایده با توجه به تغییر VTT • توسعه زیرساخت ها و قوانین متناسب با AVs برای بهره برداری بهینه و کاهش آسیب های احتمالی ضرورت دارد. یافته های این پژوهش، پایه نظری و راهنمای عملی برای سیاست گذاری در مسیر ادغام AVs در آینده شهری محسوب می شود.

هدف اصلی پژوهش حاضر، بررسی اثربخشی شکوفایی شهری بر زیست پذیری شهری در کلان شهر رشت می باشد. این پژوهش از نظر هدف، کاربردی و از نظر ماهیت و روش، توصیفی - تحلیلی می باشد. جامعه آماری این پژوهش شامل کلیه شهروندان ساکن در شهر رشت است که تعداد آن ها براساس سرشماری سال ۱۳۹۵ برابر با ۶۷۹۹۹۵ نفر بوده است که با استفاده از فرمول کوکران حجم نمونه مورد نیاز ۳۸۴ نفر تعیین شد. پس از تکمیل پرسش نامه ها و داده های گردآوری شده، با استفاده از نرم افزارهای SPSS و EXCEL و آزمون های آماری T تک نمونه ای و رگرسیون چند متغیره جهت بررسی اثرات شکوفایی شهری بر زیست پذیری شهری مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. نتایج حاصل از آزمون T تک نمونه ای نشان می دهد، شهر رشت از نظر وضعیت شاخص های شکوفایی شهری و زیست پذیری در وضعیت مناسبی قرار ندارد. به گونه ای که از شش شاخص شکوفایی، فقط یک شاخص کیفیت زندگی با میانگین ۰۱/۳ دارای وضعیت مطلوب است و مابقی شاخص ها در وضعیت نامطلوبی قرار دارند. همچنین از میان شاخص های زیست پذیری فقط سه شاخص بالاتر از میانگین است که شامل آموزش عمومی، کیفیت فضای عمومی و کیفیت چشم انداز طبیعی و خوب است و سایر شاخص ها کمتر از میانگین است. نتایج رگرسیون چند متغیره نشان داد که بین اثرات شکوفایی و زیست پذیری با توجه به سطح معنی (۰۰۱/۰) رابطه معنی داری وجود دارد؛ که در این بین شاخص کیفیت زندگی با مقدار بتای ۵۳۴/۰ بیشترین تاثیر را بر زیست پذیری شهر رشت و شاخص پایداری زیست محیطی با ضریب بتای ۱۰۲/۰ کمترین تاثیر را بر زیست پذیری شهر رشت داشته است.

با رشد سریع شهرها، میزان تصادف ها افزایش یافته و ایمنی شهروندان را به خطر می اندازد. شهرستان رشت همانند بسیاری از شهرهای دیگر، با تصادف های متعددی مواجه است که منجر به تلفات جانی، جراحات و هزینه های اقتصادی می شود. بنابراین، هدف این پژوهش، ارزیابی رابطه علّی بین عوامل ایمنی شهروندان در خدمات حمل ونقل بین شهری ارائه شده در شهرستان رشت است. ایمنی با هدف ارائه خدمات حمل ونقل بین شهری برای شهروندان اندازه گیری می شود. هدف پژوهش کاربردی و از نظر روش پیمایشی و براساس «مدل معادلات ساختاری» است. جامعه آماری، از شهروندان شهرستان رشت تشکیل شده است، تعداد نمونه 386 نفر محاسبه شد. از روش نمونه گیری تصادفی و از پرسشنامه برای جمع آوری و استخراج داده استفاده شد. برای بررسی و تحلیل رابطه علی بین عوامل ایمنی حمل ونقل در خدمات ارائه شده حمل ونقلی در بین شهروندان شهرستان رشت، از سه روش تحلیل عاملی، همبستگی پیرسون و تجزیه وتحلیل خوشه سلسله مراتبی استفاده شد. یافته های پژوهش نشان می دهند که بین قوانین ترافیکی و اجرای و رفتار مسافرتی راننده یک همبستگی مثبت قوی 784/0 برقراراست. عامل اول  23 درصد از واریانس کل را نشان می دهد، که تحت تأثیر بارعاملی قوانین ترافیکی و اجرا و رفتار سفر رانندگان، بر ایمنی شهروندان در جاده های بین شهری تأثیر می گذارد. در نتیجه، پرداختن به این عوامل به افزایش ایمنی مسافران و کاهش وقوع تصادف ها و تلفات کمک می کند و در نتیجه تجربه کلی حمل ونقل بین شهری را برای شهروندان شهرستان رشت بهبود می بخشد

مقدمه: حصول توسعه پایدار که رفاه اجتماعی و توسعه اقتصادی را بدنبال می آورد مستلزم ایجاد زمینه ها و زیرساخت های مطلوبی است که از عمده ترین و کاراترین آن ها شبکه حمل و نقل برشمرده می شود، از این رو در زمینه توسعه پایدار، راهبرد حمل و نقل پایدار از مهمترین موضوعات موجود است. ضرورت ارتقاء کمیت و کیفیت در ترانزیت مناطق مرزی کشور بر کسی پوشیده نیست. در این میان اهمیت حمل ونقل دریایی از یک سو و محدودیت هایی که بنادر دریایی در توسعه خود دارند ازسویی دیگر، موجب خلق راهکار بندرخشک گردید. بندرهای خشک، مناطقی درون سرزمینی و واسطی میان مراکز تولید و جذب کالا و بندرساحلی محسوب می شوند. هدف از این بندرها پاسخگویی به گردش حمل و نقل پرظرفیت در نواحی دور از ساحل و کاهش تقاضای نیاز به استفاده از اراضی ساحلی می باشد. هدف پژوهش: هدف این پژوهش تدوین و ارزیابی راهبردهای توسعه حمل و نقل یکپارچه بر تحقق اهداف احداث بندر خشک در استان قزوین می باشد. روش شناسی: از نظر ماهیت این تحقیق اکتشافی، توصیفی، تجویزی می باشد. برای دستیابی به اطلاعات عمدتاً از طریق مراجعه به متون موجود، کتب درسی، اسناد و مدارک و مقالات خواهد بود و از روش اسنادی استفاده شده است. همچنین برای تکمیل اطلاعات از روش های میدانی همچون استفاده از پرسشنامه و از روش مصاحبه استفاده شده است. جامعه آماری تعدادی از کارشناسان و مدیران برنامه ریزی حمل ونقل استان می باشند که مورد مصاحبه قرار گرفته اند. در ادامه؛ با استفاده از تکنیک سوات (SWOT) تعدادی راهبرد ارائه می شود. قلمرو جغرافیایی پژوهش: قلمرو مورد پژوهش استان قزوین می باشد. یافته ها و بحث: در فرآیند تحقیق، راهبردهای تهاجمی (SO) استخراج شده؛ راهبردها با استفاده از مدل (ANP) تجزیه و تحلیل شده و الویت نهائی راهبردها و میزان تأثیر گذاری هر کدام ارائه می شود. نتیجه گیری: برنامه ریزی و سرمایه گذاری در بخش حمل ونقل و یکپارچه سازی آن در استان قزوین، در راستای تحقق اهدافی که موضوع احداث بندرخشک را دنبال می کنند؛ چون که ایجاد یکپارچگی و همبستگی بین اجزای صنعت حمل و نقل، ایجاد حوزه ای جدید در لجستیک و متعاقباً شکل گیری رقابت، زمینه سازی برای شکل گیری بازارهای جدید و ایجاد مشاغل جدید در منطقه و توجه بیشتر به محیط زیست به واسطه تغییر در شیوه حمل و نقل با حفظ پایه های پایداری برای افزایش ارتباطات بین المللی در این پژوهش می باشد.

آنچه که در اثر رشد شتابان شهرنشینی و تغییرات فضایی کالبدی قسمتی از محلات بافتهای تاریخی به خوبی مشهود است ناکارآمدی کارکردی آنهاست که علی رغم این افت ، هنوز ارزش هایی را در خود نهفته دارد. بافت قدیم شهر بجنورد دارای مشکلات و پتانسیل هایی در سیستم های مختلف مدیریتی، اجتماعی، اقتصادی و کالبدی است. برخی از مشکلات و پتانسیل های مذکور نشأت گرفته ازحوزه فراگیر بافت قدیم شهر می باشد. وجود دو اثر باقیمانده عمارت و آیینه خانه از مجموعه دارالحکومه مفخم پتانسیلی است که می تواند در بازآفرینی بافت قدیم اثربخش باشد. روش تحقیق پژوهش حاضر بر اساس نوع توصیفی – تحلیلی بوده و بر اساس هدف، توسعه ای – کاربردی است. علاوه بر اطلاعات جمع آوری شده کتابخانه ای، تعداد 30 پرسشنامه از سه نهاد اداری و به شکل نمونه طبقه بندی شده توسط مدیران تکمیل شد. نتایج حاصل از تحقیق بر مبنای مدل SWOT و  QSPMنشان می دهد که با توجه به پیشینه تاریخی و فرهنگی عناصر مجموعه و پتانسیل گردشگری بجنورد، میزان آگاهی مردم با 26/5 نمره از اهمیت خاصی برخوردار است. بر این اساس پیشنهاد می گردد اقدامات مدیریتی همچون توجه به مدیریت یکپارچه سازمانهای مختلف، اقدامات اجتماعی همچون جلوگیری از بوجود آمدن فضاهای ناامن و پنهان برای افزایش امنیت اجتماعی محله و برگزاری رویدادهای ملی و منطقه ای در عرصه فضای باز مجموعه و اقدامات کالبدی همچون ایجاد یک میدان عمومی برای اجرای رویدادها و تعریف محور پیاده در حدفاصل دو اثر تاریخی عمارت و آیینه خانه می تواند در بازآفرینی بافت بسیار موثر باشد.

مقدمه عدالت فضایی به عنوان یکی از اصول بنیادین برنامه ریزی شهری، بر توزیع عادلانه منابع، خدمات و فرصت ها در میان تمامی اقشار جامعه تأکید دارد و نقشی کلیدی در کاهش نابرابری های اجتماعی، بهبود کیفیت زندگی و دستیابی به توسعه پایدار ایفا می کند. در شهرهای بزرگ، به ویژه کلان شهرهایی مانند مشهد که با رشد سریع جمعیت، گسترش حاشیه نشینی و فشارهای ناشی از حضور زائران مواجه اند، تحقق عدالت فضایی با چالش های فراوانی روبه روست. شهر مشهد، به عنوان دومین کلان شهر ایران و مرکز مهم زیارتی و گردشگری، با جمعیتی حدود سه میلیون نفر و مساحتی حدود 351 کیلومتر مربع، از نظر توزیع خدمات شهری با نابرابری های قابل توجهی مواجه است. این نابرابری ها نه تنها بر کیفیت زندگی ساکنان تأثیر می گذارد، بلکه در شرایط بحرانی مانند بلایای طبیعی یا همه گیری ها، مشکلات جدی تری ایجاد می کند. پژوهش های پیشین نشان داده اند که توزیع ناعادلانه خدمات شهری اغلب با عواملی همچون ارزش اقتصادی زمین، سیاست های برنامه ریزی شهری و ضعف زیرساخت ها مرتبط است. با این حال، بررسی دقیق پراکنش خدمات شهری در مشهد و انطباق آن با اصول عدالت فضایی کمتر مورد توجه قرار گرفته است. این پژوهش با هدف تحلیل الگوی توزیع خدمات شهری در 17 منطقه شهر مشهد، شناسایی مناطق برخوردار و محروم، و ارائه راهکارهایی برای بهبود دسترسی عادلانه به خدمات انجام شده است. پرسش های اصلی پژوهش عبارت اند از: خدمات شهری در مناطق مشهد چگونه توزیع شده اند؟ آیا این توزیع با اصول عدالت فضایی هم خوانی دارد؟ و کدام مناطق از نظر دسترسی به خدمات در وضعیت مطلوب یا نامطلوب قرار دارند؟ مواد و روش ها روش پژوهش حاضر تحلیلی کاربردی است و داده ها به صورت کتابخانه ای از طرح جامع شهری مشهد و نقشه های کاربری اراضی مربوط به سال 1398 گردآوری شده اند. برای تحلیل پراکنش خدمات شهری در 17 منطقه این کلان شهر، از 11 لایه اطلاعاتی شامل کاربری های تجاری، آموزش عالی، آموزشی، پارک و فضای سبز، تأسیسات و تجهیزات شهری، تفریحی فراغتی، درمانی، فرهنگی هنری، مذهبی، ورزشی، و ایستگاه های اتوبوس و مترو استفاده شده است. تحلیل داده ها با بهره گیری از سامانه اطلاعات جغرافیایی (GIS) و مدل هایی نظیر پراکنش نزدیک ترین همسایه (ANN)، ضریب جینی، و تکنیک هم پوشانی وزنی فازی انجام شده است. در گام نخست، الگوی توزیع کاربری ها با روش ANN بررسی شد تا مشخص شود که آیا خدمات به صورت خوشه ای، پراکنده یا تصادفی توزیع شده اند. سپس، لایه های اطلاعاتی بر اساس شعاع عملکرد هر کاربری (مطابق طرح جامع) با استفاده از فواصل اقلیدسی استانداردسازی و با تکنیک فازی تلفیق شدند. در نهایت، وضعیت برخورداری مناطق با عملگر گاما (Gamma) در GIS تحلیل و نقشه نهایی تهیه شد. برای بررسی نابرابری در توزیع خدمات، شاخص جینی و نمودار لورنز به کار گرفته شد و همبستگی میان تراکم جمعیتی و سطح برخورداری با ضریب پیرسون ارزیابی شد. این روش ها امکان تحلیل دقیق الگوهای فضایی و شناسایی شکاف های موجود را فراهم آوردند. یافته ها یافته ها نشان می دهد توزیع خدمات شهری در شهر مشهد به صورت خوشه ای و عمدتاً در مناطق مرکزی و غربی (مانند مناطق 1، 9 و 11) متمرکز است، در حالی که مناطق شرقی و حاشیه ای (به ویژه مناطق 4، 5، 15 و 17) با کمبود شدید خدمات مواجه اند. بر اساس مدل ANN، نسبت به دست آمده کمتر از 1 بود که تأییدکننده الگوی خوشه ای توزیع خدمات است. نقشه های فازی و تحلیل لکه های داغ (Hotspot) نشان داد مناطق شمال غرب و شمال شرق شهر کانون های جمعیتی اند، اما خدمات اساسی مانند درمانی و آموزشی در این نواحی محدود است. شاخص جینی برای خدمات مختلف بین 0/38 (ایستگاه های مترو) تا 0/62 (آموزش عالی) متغیر بود؛ به طوری که خدمات آموزشی و مترو توزیع متعادل تری دارند، اما آموزش عالی، درمانی و ایستگاه های BRT از نابرابری بالایی برخوردارند. نمودار لورنز نیز این نابرابری را تأیید کرد و نشان داد خدمات تفریحی، ورزشی و تجاری نیز در مناطق خاصی متمرکز شده اند. تحلیل همبستگی پیرسون ضریب 0/0003 و P-value=0.999 حاکی از نبود رابطه معنادار میان تراکم جمعیتی و سطح برخورداری است؛ به این معنا که مناطق پرجمعیت لزوماً از خدمات بیشتری بهره مند نیستند. مناطق برخوردار (1، 9، 11) با تراکم جمعیتی پایین و ارزش اقتصادی بالا، از خدمات گسترده ای برخوردارند، در حالی که مناطق کم برخوردار (4، 5، 15، 17) با تراکم جمعیتی بالا، از کمبود امکانات رنج می برند. این نابرابری ها به عواملی همچون تمرکز خدمات در مناطق مرفه، ضعف سیاست های مکان یابی، کمبود حمل ونقل عمومی و بافت فرسوده مناطق محروم نسبت داده شد. نتیجه گیری این پژوهش نشان داد توزیع خدمات شهری در مشهد با اصول عدالت فضایی هم خوانی ندارد و نابرابری های فضایی موجود، رفاه اجتماعی و پایداری شهری را تهدید می کند. تمرکز خدمات در مناطق مرکزی و غربی، در کنار محرومیت مناطق حاشیه ای و شرقی، شکاف اجتماعی اقتصادی را تشدید کرده است. نبود رابطه مستقیم میان تراکم جمعیتی و سطح برخورداری بیانگر آن است که عوامل دیگری مانند ارزش زمین، زیرساخت ها و سیاست های شهری در این نابرابری نقش دارند. برای تحقق عدالت فضایی، پیشنهاد می شود که مدیریت شهری با افزایش سرمایه گذاری در مناطق کم برخوردار، گسترش شبکه حمل ونقل عمومی (BRT و مترو)، توسعه مراکز درمانی، تفریحی و آموزشی در مناطق محروم، و تشویق مشارکت بخش خصوصی از طریق مشوق هایی مانند معافیت های مالیاتی، اقدام کند. تجربه شهرهایی مانند مدئین کلمبیا نشان می دهد پروژه های یکپارچه می توانند عدالت فضایی را بهبود بخشند. در نهایت، تدوین سیاست های چندمعیاره و بازنگری الگوهای مکان یابی خدمات، همراه با مشارکت شهروندان و هوشمندسازی خدمات، می تواند نابرابری ها را کاهش دهد و زمینه ساز توسعه پایدار در مشهد شود.

با توجه به تغییرات اقلیمی و افزایش بحران های طبیعی در سال های اخیر، تاب آوری شهری به یکی از نیازهای ضروری در طراحی شهرهای پایدار تبدیل شده است. این پژوهش با هدف شناسایی و تحلیل عوامل مؤثر در افزایش تاب آوری اقلیمی در طراحی شهری پایدار، با تمرکز بر شهر رشت، انجام شده است. برای دستیابی به اهداف پژوهش و در راستای اعتبار قابل استناد از تحلیل های چندمعیاره استفاده شده است؛ داده های کیفی از طریق برداشت های میدانی ، مصاحبه و پرسشنامه بوسیله SPSS تحلیل و طبقه بندی شده و معیارهای استخراج شده و داده های کیفی از روش تاپسیس امتیاز دهی و رتبه بندی شده اند و چهاچوب از برآیند آن استخراج و رائه شده است. این فرآیند شامل توزیع پرسشنامه برای جمع آوری داده ها و تحلیل آماری با استفاده از نرم افزار SPSS بهره برداری شده است. نتایج نشان می دهند که بهبود زیرساخت های شهری، توسعه فضاهای سبز، مدیریت منابع آب، کاهش گازهای گلخانه ای و افزایش آگاهی عمومی از جمله عوامل کلیدی مؤثر بر تاب آوری اقلیمی در رشت هستند. این پژوهش تأکید می کند که طراحی شهری با رویکرد تاب آوری اقلیمی می تواند آسیب پذیری شهرها را در برابر تغییرات اقلیمی و بلایای طبیعی کاهش دهد. در این راستا، برنامه ریزی شهری باید به گونه ای صورت گیرد که وضعیت کالبدی، زیست محیطی و اجتماعی شهرها را بهبود بخشد و شرایط لازم برای کاهش اثرات تغییرات اقلیمی و افزایش ظرفیت مقابله با بلایا فراهم شود. به ویژه در شهر رشت، اقدامات هماهنگ در بهبود زیرساخت ها، مشارکت عمومی و مدیریت منابع طبیعی می تواند این شهر را به الگویی برای تاب آوری اقلیمی تبدیل کند.

امروزه تجربه پروژه های مسکن مهر در شهرهای ایران به یکی از چالش های برنامه ریزی شهری تبدیل شده و نشان داده است که توجه به نیازهای ساکنین آن در محیط های سکونتی از مهمترین نیازهای هر مسکنی بشمار می آید و با تحقق این مهم می توان پایداری را در این نوع مساکن ارتقاء داد تا رضایتمندی ساکنین افزایش یابد. این پژوهش به دنبال ارزیابی سه محدوده مسکن مهر تعاونی ساز، صنعتی ساز و خودساز شهر سمنان براساس عوامل پایداری مسکن است. روش پژوهش توصیفی – تحلیلی و از لحاظ هدف کاربردی است. ابزار جمع آوری داده ها براساس مطالعات کتابخانه ای و پیمایشی و در قالب توزیع 360 پرسشنامه بصورت تصادفی ساده بوده است. نتایج آزمون فریدمن نشان داد که ساکنین از معیار کالبدی و زیباشناختی به ترتیب بیشترین و کمترین رضایتمندی را داشته اند. در سطح شاخص ها نیز شاخص های «تأمین کافی امکانات پارکینگ وسایل نقلیه» و «تاسیسات و تجهیزات کارآمد»، بیشترین و شاخص های «چشم اندازهای قابل رویت» و «دسترسی به فضای سبز مناسب» کمترین رضایتمندی را کسب کردند. نتایج معادلات ساختاری با رویکرد حداقل مربعات جزئی بیانگر بیشترین میزان تاثیرگذاری معیار کالبدی در کل محدوده و همچنین در محدوده های تعاونی ساز و خودساز و معیار اجتماعی در محدوده صنعتی ساز است. نتایج روش های مرک و ایداس جهت وزندهی و رتبه بندی سه محدوده نشان داده است که مسکن مهر خودساز، نسبتا پایدار و مساکن مهر تعاونی ساز و صنعتی ساز به ترتیب دارای پایداری کم و عدم پایداری هستند. این نتایج می تواند به برنامه ریزان حوزه مسکن و مدیران شهری جهت بهبود پایداری مسکن مهر شهر سمنان در راستای ارتقای رضایتمندی ساکنین کمک کند.

مقدمه: امروزه، گسترش و توسعه سریع شهرنشینی همراه افزایش انواع آلودگی های محیطی و تخریب محیط زیست، استفاده نادرست از زمین و ایجاد ساختارهای نامناسب در عرصه های مختلف زندگی موجب شده است تا توجه به شهر هوشمند به عنوان راهکاری بی بدیل در جهت حل معضلات شهری مورد توجه ویژه مدیران و برنامه ریزان قرار گیرد. هدف: ارزیابی و رتبه بندی مناطق شهر ارومیه بر اساس شاخص های شهر هوشمند هدف اصلی این پژوهش می باشد. روش شناسی تحقیق: به لحاظ هدف، از نوع کاربردی و به لحاظ ماهیت از نوع توصیفی- تحلیلی است. شاخص های مورد استفاده در این پژوهش شامل جابجایی هوشمند، اقتصاد هوشمند، محیط هوشمند، حکمروایی هوشمند، زندگی هوشمند و شهروند هوشمند با استفاده از مطالعات کتابخانه ای شناسایی و تعریف عملیاتی شد. از طریق روش میدانی و ابزار پرسشنامه به صورت الکترونیکی تحت وب با جامعه آماری 410 نفر تکمیل گردید. ضریب پایایی پرسشنامه بر اساس ضریب آلفای کرونباخ 919/0 محاسبه گردید. وضعیت و اولویت هریک از شاخص های شهر هوشمند بر اساس آزمون های تی تک نمونه ای، رگرسیون تک متغیره و مدل تصمیم گیری چندمعیاره ویکور تجزیه و تحلیل شد. قلمرو جغرافیایی پژوهش: مناطق پنج گانه شهر ارومیه قلمرو جغرافیایی این پژوهش می باشد. یافته ها: یافته های تحقیق نشان می دهد که به ترتیب شاخص های شهروند هوشمند، اقتصاد هوشمند، زندگی هوشمند، حکمرانی هوشمند و جابجایی هوشمند بالاتر از میانگین و شاخص محیط هوشمند پایین تر از میانگین هستند. همچنین تفاوت آشکاری بین مناطق شهر ارومیه از لحاظ برخورداری از شاخص های شهر هوشمند وجود دارد، در این بین مناطق 5 و 1 از وضعیت مطلوب تر و منطقه 2 وضعیت نامطلوب تری را دارا می باشند. نتایج: با توجه به ضرورت امر و یافته های تحقیق حاضر، باید در کلیه مناطق شهر ارومیه بویژه در منطقه 2 زمینه های زیرساختی برای ایجاد و گسترش شبکه های ارتباطی و تکنولوژیکی فراهم شود.

پیاده مدار کردن خیابان ها به معنای حذف کامل ترافیک سواره نیست، بلکه شامل اجرای راهکارهایی برای افزایش اولویت حرکت عابران پیاده نسبت به خودروها است. این رویکرد در بسیاری از موارد اثربخش تر از حذف کامل وسایل نقلیه بوده و می تواند به بهبود کیفیت فضاهای شهری منجر شود. در این راستا، مفهوم «خیابان کامل» به عنوان یک رویکرد نوین در طراحی شهری مطرح شده که هدف آن تأمین فضایی ایمن، کارآمد و متعادل برای تمامی کاربران شهری، ازجمله: عابران پیاده، دوچرخه سواران، مسافران حمل ونقل عمومی و رانندگان خودروهای شخصی است. این مفهوم با ارتقای دسترسی پذیری و بهبود کیفیت زندگی شهروندان، مزایای متعددی را به همراه دارد، ازجمله: افزایش ایمنی و سلامت عمومی، کاهش آلودگی هوا و آب، تسهیل تردد گروه های خاص مانند: سالمندان، کودکان و افراد دارای معلولیت، کاهش هزینه ها و زمان سفر، گسترش گزینه های حمل ونقل، کاهش تراکم ترافیکی و تقویت حیات اجتماعی و اقتصادی در شهرها. پژوهش حاضر با هدف شناسایی مناسب ترین خیابان برای طراحی و اجرای خیابان کامل در منطقه 12 شهر تهران انجام شده است. این تحقیق از روش توصیفی-تحلیلی و با رویکرد کاربردی بهره گرفته است. داده ها با استفاده از مدل ترکیبی TOPSIS-AHP مورد تحلیل قرار گرفته اند. در این بررسی، چهار معیار اصلی شامل: پیاده روی، حمل ونقل عمومی، دوچرخه سواری و استفاده از خودرو شخصی و 17 زیرمعیار مرتبط با خیابان کامل ارزیابی شده اند. نتایج تحقیق نشان داد وزن این معیارها به ترتیب 0.65، 0.34، 0.18 و 0.03 است. همچنین، تحلیل مدل TOPSIS نشان داد که از میان شش خیابان مورد بررسی در محدوده بهارستان تهران، خیابان انقلاب اسلامی بهترین ظرفیت را برای تبدیل شدن به یک خیابان کامل دارد. این خیابان، با تأکید بر برنامه ریزی انسان محور، کاهش وابستگی به خودروهای شخصی و ارتقای سلامت شهروندان، می تواند نقش مهمی در تحقق اهداف توسعه پایدار، بهبود کیفیت زندگی شهری و افزایش رفاه عمومی ایفا کند. بنابراین، اجرای این طرح می تواند الگویی برای سایر مناطق شهری باشد.

سالمندی جمعیت و مشکلات اجتماعی و اقتصادی متأثر از آن، کشورهای جهان را وادار به بررسی راه حل های مختلف به منظور فائق آمدن بر مشکلات مرتبط به مسن شدن جمعیت نموده است.شهرها و جوامع دوستدار سالمند به عنوان یک سیاست مهم, مشارکتی و حکمرانی به سالمندی پدید آمده اند. هدف از این پژوهش سنجش شاخص های شهر دوستدار سالمندان و ارائه اصول ایجاد شهر دوستدار سالمند در محله باقرآباد است. در انتخاب محدوده مورد مطالعه اولویت با محله بود که سالمندان در آن نسبت جمعیت بالاتری نسبت به مناطق دیگر داشته باشند لذا محله باقرآباد مورد مطالعه قرار گرفته است.پژوهش حاضر از نوع تحقیقات  توصیفی - کمی و کاربردی می باشد. برای جمع آوری اطلاعات این پژوهش، تعداد 390 پرسشنامه توسط سالمندان محله باقرآباد شهر رشت  تکمیل گردیده است. داده های بدست آمده با بهره گیری از آزمون های آماری دو جمله ای، همبستگی پیرسون، و رگرسیون در نرم افزار SPSS، مورد ارزیابی و تحلیل قرار گرفته است. نتایج تجزیه و تحلیل های پرسشنامه نشان داد که وضعیت نسبی شاخص مشارکت سالمندان در میان سایر شاخص ها، پایین ترین سطح را دارا می باشد. همچنین شاخص حمل و نقل از دیگر مواردی است که برنامه ریزی و مدیریت شهری به آن بی توجه بوده است. همچنین براساس نتایج آزمون رگرسیون متغیرهای مستقل این پژوهش در مجموع قادر به پیش بینی 44/7 درصد از واریانس متغییر مشارکت را داشته اند که درنتیجه توجه و ارتقاء شاخص مشارکت و فعالیت اجتماعی سالمندان و رسیدگی به  سیستم حمل و نقل، از اولویت های تحقق رویکرد محله دوستدار سالمند در باقرآباد می باشد.

توسعه حمل ونقل عمومی می تواند بسیاری از مشکلات ناشی از خودرو محوری را کاهش دهد. در همین راستا، فرم شهر که به طور مستقیم بر توسعه حمل ونقل عمومی تأثیرگذار است، باید موردتوجه قرار گیرد. سیستم حمل ونقل عمومی شهر رشت دارای مشکلات عمده ای می باشد؛ ازاین رو هدف پژوهش حاضر، بررسی میزان تأثیر شاخص های فرم شهری بر حمل ونقل عمومی در چهار محله پیرسرا، گلسار، لاکانشهر و مسکن مهر شهر رشت بوده است. جهت جمع آوری داده ها در این پژوهش از روش اسنادی، پرسش نامه، مصاحبه حضوری و تماس تلفنی با متخصصین استفاده شده است. در این پژوهش جهت وزن دهی شاخص ها و رتبه بندی محلات به ترتیب از روش های "آنتروپی شانون" و"WASPAS" بهره گرفته شده است. نتایج نشان می دهند که تأثیر شاخص های فرم شهری بر حمل ونقل عمومی در محله پیرسرا بیشتر است و پس از آن محله های گلسار، مسکن مهر و لاکانشهر در رتبه های بعدی قرار دارند. این بدان معنا است که محلات دارای رتبه بالاتر در این پژوهش، قابلیت توسعه حمل ونقل عمومی بیشتری دارند و با برنامه ریزی صحیح و اصولی می توان وضعیت محلات مذکور از لحاظ حمل ونقل عمومی را ارتقا داد. همچنین باتوجه به رتبه بندی محلات، علی رغم مستعد بودن فرم محله پیرسرا، این محله دارای کم ترین تنوع مدهای حمل ونقلی بین محلات مذکور بوده است.

شیوه های مختلف سفر به دلیل در پی داشتن هزینه های جابجایی و دسترسی، اساس فعالیت های اقتصادی و اجتماعی هر شهر بوده و جریان سفر انسان ها در شهر برای دسترسی به فعالیت ها و خدمات، آن را به یک اندامی زنده تبدیل می کند. هدف پژوهش حاضر، بررسی روابط درونی اثرگذار بر عوامل فردی و فضایی بر شیوه سفر درون شهری شهر رشت است. روش پژوهش حاضر از نظر هدف کاربردی و از نظر جمع آوری داده های توصیفی- پیمایشی به شمار می رود. هدف پژوهش حاضر، بررسی روابط درونی اثرگذار بر عوامل فردی و فضایی بر شیوه سفر درون شهری شهر رشت است. جامعه آماری این پژوهش را 21 نفر از خبرگان برنامه ریزی شهری و حمل ونقل شهری تشکیل می دهند. ابزار جمع آوری داده ها در قالب پرسشنامه با 31 عامل که از جدول پیشینه پژوهش مستندسازی و مطرح شده است. گویه های مورد سؤال پژوهش کدگذاری شده و در مرحله بعد از طریق تکنیک دیمتل روابط درونی عوامل مؤثر شناسایی شده، تعیین و درنهایت با تشکیل ماتریس تصمیم گیری گروهی شناخت بهتری در مورد عوامل مؤثر درونی ایجاد می شود. همچنین نتایج به دست آمده از تکنیک دیمتل نشان داد که میزان دسترسی با توجه به هزینه های سفر (695/1)، فاصله میان ایستگاه ها (549/1)، میزان دسترسی با توجه به فاصله از مرکز شهر (628/0)، میزان دسترسی با توجه به ترافیک (254/0)، میزان تمایل در استفاده از حمل ونقل عمومی (166/0)، فاصله بین منزل و مراکز خدماتی-تجاری مهم شهری (123/0) به طورقطع تأثیرگذارترین شاخص های در ارزیابی شیوه های سفر درون شهری شهر رشت بوده اند.

امروزه پهنه بندی کیفیت زندگی در مناطق شهری به ابزار تحقیقاتی ضروری در شهرهای معاصر برای پشتیبانی از برنامه ریزی ها و مدیریت شهری تبدیل شده است. در دهه های گذشته با رشد سریع شهرنشینی و مشکلات ناشی از آن از قبیل آلودگی های زیست محیطی، ترافیک، ناراحتی های روانی و... موضوع کیفیت زندگی موردتوجه بسیاری از محققان روان شناسی، جامعه شناسی و بخصوص برنامه ریزی شهری قرار گرفته است. ازاین رو هدف تمامی برنامه های توسعه شهری در کشور افزایش سطح کیفیت زندگی شهروندان می باشد. گام اول در جهت بهبود وضعیت کیفیت زندگی در نواحی شهری، شناسایی و تبیین وضع موجود در نواحی شهری می باشد. مقاله حاضر از نوع کاربردی بوده و روش تحقیق آن توصیفی - تحلیلی می باشد. در این پژوهش به ناحیه بندی شهر زنجان به لحاظ شاخص های کالبدی، اقتصادی و اجتماعی - فرهنگی کیفیت زندگی با استفاده از الگوریتم AZP(Automatic Zoning Problem) پرداخته شده است؛ داده های مورداستفاده در تحقیق حاضر با استفاده از داده های مکانی طرح جامع شهری زنجان (1394) و بلوک های آماری مرکز آمار ایران گردآوری شد، نتایج حاصل از یافته های تحقیق نشان داد که در سطح شهر زنجان توزیع و تمرکز شاخص های عینی مورد بررسی به صورت خوشه ای بوده و به ویژه در پهنه های مرکزی و شمال شرقی، شمالی شهر وضعیت شاخص های مورد بررسی نسبت به سایر پهنه ها متمرکز می باشد و پهنه هایی که میانگین برخورداری خانوارها به لحاظ شاخص های مورد بررسی کم بوده بیشتر مهاجرین و ساکنین شهرک های نوگسترده در سال های اخیر بوده که نمود شهرنشینی شتابان و اضطراری است که سرانه و کیفیت امکانات اجتماعی - فرهنگی، کالبدی - زیست محیطی و اقتصادی پایین می باشد.

پیشینه و هدف آنچه از بررسی مطالعات پیشین استنباط می شود در رابطه با گردشگری ساحلی مطالعات متعدد و فراوانی در نقاط مختلف ایران و جهان انجام شده است اما در بحث زیبایی شناختی منظر طبیعی پیرامون سدها در توسعه گردشگری، کم تر پرداخته شده است. ازاین رو پژوهش حاضر ضمن بررسی این موضوع، محدوده سد سفیدرود منجیل را به عنوان منطقه ای که می توان با سرمایه گذاری در آن، موجب رونق و افزایش گردشگر شد، مطالعه کرده است.  نو بودن مطالعه حاضر در این نکته است که محقق به منظور کشف روابط بین زیبایی شناختی طبیعی و توسعه گردشگری ساحلی، ضمن مطالعه مجموعه ای وسیعی از مطالعات پیشین به تدوین دوباره متغیرهای اثرگذار بر اساس هدف این مطالعه اقدام کرده است. بنابراین هدف اصلی پژوهش حاضر، بررسی نقش یا اثر مولفه های زیبایی شناختی منظر طبیعی پیرامون سدها در توسعه گردشگری ساحلی است. روش شناسی پژوهش حاضر از نظر هدف، کاربردی  و از حیث  روش، توصیفی - تحلیلی است. به منظور جمع آوری اطلاعات، از دو روش کتابخانه ای و میدانی و برای بررسی و تعیین چهارچوب نظری-کاربردی  عوامل زیبایی شناختی منظر طبیعی پیرامون سد سفیدرود در راستای توسعه گردشگری، از مطالعات کتابخانه ای و میدانی استفاده شده است. همچنین گردآوری داده ها از طریق پرسش نامه ای با چهار متغیر مستقل (اقتصادی، اجتماعی_فرهنگی، کالبدی_عملکردی، محیطی) و یک متغیر وابسته (توسعه گردشگری ساحلی) با ۲۴ گویه استخراج شد. بدین منظور تعیین  روایی پرسش نامه و  شاخص ها و گویه های انتخاب شده، از نظرات ۶ نفر از اساتید و پژوهشگران شهرسازی و جغرافیای شهری استفاده و درنهایت پرسش نامه اصلاح و تایید شد. جامعه آماری پژوهش را اساتید و دانشجویان دکتری رشته های جغرافیا و  برنامه ریزی شهری و شهرسازی، کارشناسان و متخصصین حوزه گردشگری استان گیلان و شهر منجیل تشکیل داده که دانش کافی از گردشگری و شهر منجیل داشته اند. همچنین حجم نمونه بر مبنای نرم افزار Sample Power، تعداد ۳۰ نفر به صورت تصادفی انتخاب شدند. در ادامه به منظور تجزیه و تحلیل داده ها و پاسخ گویی به سوالات پژوهش از روش مدل سازی معادلات ساختاری در محیط نرم افزار اسمارت پی.ال.اس استفاده شده است. یافته ها و بحث در این پژوهش باتوجه به محاسبه GOF  براساس خروجی های نرم افزار اسمارت پی.ال.اس که مقدار ۶۴۱/۰ را نشان داد می توان گفت مدل از برازندگی قوی برخوردار است. بنابراین در ادامه تحلیل، محقق اجازه می یابد که به بررسی و آزمون سوال های تحقیق خود بپردازد. از این رو فرضیه تحقیق در سطح اطمینان 99 درصد و سطح معناداری صفر مورد تایید قرار گرفت. به گونه ای که میان عوامل کیفیت زیبایی شناختی محیطی به عنوان متغیر مستقل و توسعه و جذب گردشگر به عنوان متغیر وابسته رابطه معنی دار وجود دارد. همچنین ضریب مسیر به دست آمده آن برابر با 881/0 و  گویای ضریب اثر بسیار قوی میان آن ها بوده است. پس می توان با اطمینان اذعان داشت که متغیر کیفیت زیبایی شناختی در همه ابعاد بررسی شده می تواند در ارتقاء گردشگری، اثرگذاری با شدت و جهت مثبت داشته باشد. نتیجه گیری جمع بندی نهایی پژوهش حاضر به این موضوع اشاره دارد که موفقیت در دستیابی به اهداف همه جانبه، به تعامل مستمر بین عوامل کلیدی و برنامه ریزی دقیق برای توسعه و بهبود گردشگری ساحلی در شهر منجیل وابسته است. بنابراین با توجه  به نتایج پژوهش، می توان اینگونه بیان نمود که موانع توسعه گردشگری در ساحل سد سفیدرود منجیل، وابسته به عناصری مانند عناصر کالبدی - عملکردی،  محیط زیستی، اقتصادی و اجتماعی - فرهنگی می باشد و تا زمانی که این معضلات مرتفع نشود، گردشگری در مناطق مذکور رشد قابل توجه ای نخواهد داشت.

عوامل استرس زا اولیه پیامدهای مستقیم مخاطرات زیستی (مانند ویروس ها، سیلاب) هستند در حالی که عوامل استرس زا ثانویه از شرایط زندگی قبل از فاجعه و ترتیبات اجتماعی (مانند بیماری، سیاست های مشکل ساز قبل از فاجعه) یا از پاسخ های ناکارآمد به مخاطرات شدید ناشی می شوند. عوامل استرس زا ثانویه می توانند آسیب طولانی مدت قابل توجهی به افراد آسیب دیده وارد کنند، همچنین قابل تحمل و قابل تغییر هستند. در این پژوهش ارتباط بین عوامل استرس زای ثانویه، فرآیندهای هویت اجتماعی، حمایت اجتماعی، و استرس و تاب آوری درک شده مورد بررسی قرار گرفتند. روش تحقیق، توصیفی- تحلیلی و از لحاظ هدف، کاربردی است. برای جمع آوری داده ها از روش کتابخانه ای و از روش پیمایشی به صورت پرسشنامه استفاده شد. برای تجزیه و تحلیل داده ها از نرم افزار SPSS برای جامعه آماری 679995 خانوار شهر رشت با حجم نمونه 384 استفاده شد و با استفاده از ابزار تحلیلی تحقیق از آزمون کوهن و همبستگی اقدام به تحلیل داده شد. تجزیه و تحلیل داده های نشان می دهد که عوامل استرس زای ثانویه به طور مثبت با استرس درک شده و ارتباط منفی با تاب آوری دارند، حتی زمانی که اثرات عوامل استرس زا اولیه را کنترل می کنند. زن بودن یا داشتن وضعیت اجتماعی-اقتصادی پایین با قرار گرفتن بیشتر در معرض عوامل استرس زای ثانویه، استرس درک شده بالاتر و تاب آوری کمتر مرتبط است. مهمتر از همه، هویت اجتماعی به طور مثبت با حمایت مورد انتظار و با افزایش تاب آوری و استرس درک کمتر مرتبط است. با این حال، هیچ یک از جنسیت، وضعیت اجتماعی-اقتصادی یا هویت اجتماعی رابطه بین عوامل استرس زای ثانویه و استرس و تاب آوری درک شده را تعدیل نکرد. در نتیجه، اصلاحات سیستمی و در دسترس بودن حمایت اجتماعی برای کاهش اثرات عوامل استرس زای ثانویه نقش بسیار مهمی دارد.

توسعه روز افزون شهرها و افزایش وابستگی و تمایل شهروندان به خودروی شخصی و به طبع آن اثرات نامطلوب زیست محیطی و اجتماعی آن، به یک چالش جدی برای برنامه ریزان شهری تبدیل شده است. پژوهش حاضر با هدف ارزیابی تأثیر نگرش های ذهنی شهروندان بر استفاده آن ها از حمل و نقل عمومی در شهر تهران صورت گرفته است و از نوع توصیفی-کمی است. در این پژوهش تعداد 443 پرسشنامه توسط شهروندان تهرانی تکمیل گردید که جهت تحلیل داده های حاصل از پرسشنامه ها از نرم افزارهای 22 SPSS  و Smart PLS3 استفاده شده است. میانگین شاخص های نگرش زیست محیطی، نگرش اجتماعی، نگرش اقتصادی و استفاده از حمل و نقل عمومی به ترتیب، 69/3، 58/3، 20/3 و 94/2 بدست آمد. در بررسی تأثیر هر یک از معیارها، شاخص نگرش اقتصادی با ضریب مسیر 475/0 در رتبه اول قرار گرفت و بنابر تأثیر بالای این شاخص، می بایست سیاست های استفاده از حمل و نقل در این قسمت متمرکزتر اعمال گردد. سپس شاخص های نگرش زیست محیطی و نگرش اجتماعی به ترتیب با ضرایب مسیر 145/0، و ، 080/0 در رتبه های بعدی جای گرفتند. از دیگر نتایج پژوهش، رابطه مشخصات فردی و جنسیت با استفاده از حمل و نقل عمومی است و این عدد برابر 110/0- بدست آمدند، بنابراین نمی توان از تأثیر آن ها چشم پوشی کرد. همچنین، برازش کلی پژوهش نیز 391/0 محاسبه گردید که نشان از برازش مطلوب و قوی مدل ساختاری است.