مدیریت صنعتی

هدف: خطوط ریلی از بخش های بسیار مهم و پُرهزینه هر راه آهن به حساب می آید. تخصیص بهینه و بهنگام عملیات نت، ضامن قابلیت اطمینان سیستم است و به استفاده مؤثر از منابع منجر می شود. در این مقاله به منظور افزایش قابلیت اطمینان خطوط راه آهن، حداقل کردن هزینه های مرتبط با تعویض و نگهداری قطعات و در عین حال، در نظر گرفتن دسترس پذیری، یک مدل ریاضی برای برنامه ریزی عملیات نت پیشگیرانه و مبتنی بر وضعیت خطوط ریلی توسعه داده شده است. هدف این مقاله، ارائه مدلی به منظور حداقل کردن کل هزینه های نگهداری و تعمیرات با در نظر گرفتن محدودیت حداقل دسترس پذیری و قابلیت اطمینان سیستم است. هزینه های درگیر عبارت اند از: هزینه اجرای عملیات تعمیراتی و نوسازی، هزینه مسدودی خط و هزینه اصلاح خرابی های تصادفی در افق برنامه ریزی. برای سادگی محاسبه هزینه ها، ضمن تقسیم شبکه ریلی به قطعاتی از خط، انحراف استاندارد پروفیل طولی، به عنوان شاخص کیفیت خطوط در نظر گرفته می شود. مدل های پیش بینی و بازیابی برای به دست آوردن تغییرات شاخص کیفیت خطوط در طول دوره برنامه ریزی توسعه داده می شود. عملیات پیشگیرانه شامل بازرسی، زیرکوبی و تعویض لایه بالاست با توجه به حد مجاز شاخص و سایر محدودیت ها، به قطعات خط اختصاص داده می شود. متوسط تعداد خرابی های تصادفی با استفاده از توزیع پواسون ناهمگن برآورد می شود و اجرای عملیات پیشگیرانه، بر تعداد خرابی های تصادفی تأثیری کاهنده خواهد داشت.روش: با توجه به پیچیدگی و غیرخطی بودن مدل ریاضی، یک الگوریتم فراابتکاری مبتنی بر الگوریتم ژنتیک در نرم افزار متلب توسعه داده شده است که در آن، جواب های موجه اولیه توسط یک روش ابتکاری تولید می شود. به عنوان یک مطالعه موردی، جمع آوری پارامترهای لازم و مدل سازی، برای یک کیلومتر از راه آهن ناحیه اراک انجام شد. همچنین کارایی الگوریتم ژنتیک پیشنهادی در مقایسه با جواب های حاصل از حل دقیق مسئله بررسی شد.یافته ها: مثال هایی با ابعاد گوناگون با استفاده از داده های جمع آوری شده در مطالعه موردی به کمک هر دو روش فراابتکاری و دقیق با استفاده از نرم افزار گمز حل شد. برای ابعاد کوچک تر جواب های بهینه حاصل با استفاده از نرم افزار گمز با جواب حاصل از الگوریتم ژنتیک منطبق بود. برای ابعاد بزرگ تر، به دلیل پیچیدگی مسئله، نرم افزار گمز یک جواب زیربهینه ارائه داد و جواب حاصل از الگوریتم ژنتیک بهتر بود. در نهایت، در حداکثر بعدی از مسئله که نرم افزار گمز قادر به ارائه جواب است، مقدار تابع هدف جواب حاصل از الگوریتم ژنتیک، ۴۰ درصد بهتر به دست آمد.نتیجه گیری: برنامه ریزی عملیات نت پیشگیرانه خطوط ریلی، در طول افق برنامه ریزی با استفاده از حل مدل ریاضی پیشنهادی به دست می آید. تخصیص عملیات نت، مبتنی بر وضعیت شاخص کیفیت خطوط بوده است و با لحاظ تأثیر کاهنده انجام عملیات پیشگیرانه بر متوسط تعداد خرابی های تصادفی، حفظ حداقل دسترس پذیری و قابلیت اطمینان سیستم را تضمین می کند. پویایی پارامترهای ورودی مدل برای هر قطعه، در هر زمان امکان لحاظ عوامل ناهمگون تأثیرگذار بر زوال خطوط، از قبیل عوامل مبتنی بر خط، ترافیک عبوری و شرایط محیطی و همچنین، تطبیق با شرایط مختلف یا پیاده سازی سیاست های گوناگون را می دهد. همچنین الگوریتم ژنتیک پیشنهادی قابلیت حل کارای مسئله در ابعاد زیاد را دارد.

هدف: اقتصاد اشتراکی به عنوان مفهومی نوآورانه و پیشگام در زمینه انقلاب صنعتی نسل ۴.۰، الگوی جدیدی را برای بهره گیری مشترک از منابع و خدمات معرفی کرده است. به دلیل هزینه های سنگین تأمین منابع وعدم قابلیت کسب وکارها در تحمل این هزینه ها، ضرورت استفاده از عملکردهای انعطاف پذیرتر، در جذب منابع ارزان تر برجسته شده است. در این راستا، بهره گیری از مدل های کسب وکار نوآورانه، مانند اقتصاد اشتراکی می تواند به کسب وکارها کمک کند تا با افزایش انعطاف پذیری، منابع خود را با سرعت بیشتر و هزینه کمتر فراهم کنند. همچنین، با به اشتراک گذاشتن منابع و دسترسی به تخصص ها و تجهیزات پیشرفته، کسب وکارها می توانند بهره وری خود را افزایش دهند و به بهترین نحو از منابع موجود بهره مند شوند. با توجه به اهمیت صنعت خودرو در ایران و سهم حدود ۴ درصدی در تولید ناخالص داخلی و سهم ۱۲ درصدی در اشتغال زایی، این صنعت در شبکه تولید ملی جایگاه ویژه ای دارد. در نتیجه، اقتصاد اشتراکی به عنوان یک تحول استراتژیک اساسی، می تواند به بهینه سازی چشمگیر فرایندها و افزایش بهره وری در زنجیره تولید این صنعت منجر شود و به عنوان یک پتانسیل نوآوری برای ارتقای مدل های کسب وکار نیز مطرح باشد. هدف از این پژوهش، شناسایی و تبیین موانع استقرار اقتصاد اشتراکی B2B در صنعت خودروسازی ایران است.روش: در پژوهش حاضر پس از مرور ادبیات و استفاده از نظرهای خبرگان با تکنیک دلفی فازی، موانع مؤثر شناسایی شد. در این پژوهش، ۲۰ نفر از مدیران ارشد صنعت خودرو (شامل ایران خودرو، سایپا، مدیران خودرو، دنیای ماموت، کرمان موتور) در واحدهای مورد مطالعه، به عنوان خبرگان انتخاب شدند. این افراد دوره های آموزشی مرتبط با موضوع این پژوهش را در واحدهای صنعتی گذرانده بودند. با استفاده از تکنیک دیمتل تجدیدنظر شده، روابط بین موانع تعیین شد. در ادامه با استفاده از مدل ساختاری M-TISM روابط تفسیر و سطح بندی شدند و موانع استقرار اقتصاد اشتراکی B2B تبیین شد.یافته ها: با نظرسنجی از خبرگان، ۱۳ مانع مؤثر استخراج شده از ادبیات، تدوین شد و با استفاده از تکنیک های مدل های ساختاری، موانع در ۵ سطح قرار گرفتند. موانع 2C و 6C به عنوان سطح ریشه معرفی شده اند که عبارت اند از: سطح پایین اطلاعات در خصوص حوزه اقتصاد اشتراکی B2B، خلأهای قانونی، حقوقی و نظارتی در دستورالعمل های اشتراک گذاری. موانع 1C، 3C، 11 Cو 13C به عنوان سطح لایه تعیین شده اند و عبارت اند از: سطح پایین اعتماد بین کسب وکارها، مقاومت در برابر پذیرش تغییرات مدل های کسب وکار جدید، سطح پایین شفافیت و ردیابی جریان منابع بین طرفین، ریسک های مربوط به زمان بندی تحویل به موقع. سطح پایین سیاست های امنیتی حفاظت داده ها، مسائل مربوط به مدیریت منابع مالی و درآمد، مسائل قیمت گذاری، تفاوت سطح تکنولوژی به کاررفته در سازمان، سطح پایین زیرساخت و حمایت نامناسب، حساسیت در انتخاب شرکای مناسب جهت اشتراک گذاری، فقدان پلتفرم جامع برای اشتراک گذاری B۲Bدر لایه های میانی سطح بندی شده اند.نتیجه گیری: مدیران با برطرف کردن موانع سطح 5 که موانع ریشه و تأثیرگذار شناسایی شدند، می توانند سایر موانع را نیز مدیریت کنند. همچنین مدیران باید به موانع سطح 1، به عنوان موانع بسیار تأثیرپذیر توجه کنند.

هدف: زنجیره های تأمین بیش از پیش به فناوری اطلاعات و به روزرسانی اطلاعات بی درنگ در شبکه ها وابسته هستند. فناوری های نوظهور چهارمین انقلاب صنعتی را شکل داده اند و در این میان، زنجیره تأمین هوشمند، جزء ضروری آن محسوب می شود. تکنولوژی هوشمند فناوری با ترکیبی منحصربه فرد از ویژگی های هوشمند، برای تبدیل عملکردهای زنجیره تأمین از منشأ تا ارتقای عملکرد، پتانسیل بسیار زیادی دارد. این ترکیب با مفاهیم بسیاری مانند هوش مصنوعی، اینترنت اشیا، واقعیت مجازی، واقعیت افزوده، واقعیت توسعه یافته، بلاکچین و... بیان می شود و از طریق نظارت بر تجهیزات زنجیره تأمین، به عملکرد زنجیره تأمین کمک می کند. روش: این پژوهش با هدف طراحی استراتژی پیاده سازی متوازن تکنولوژی هوشمند در مدیریت زنجیره تأمین، به شیوه توصیفی اجرا شده است. در راستای این هدف و تعیین استراتژی، برای جمع آوری داده ها در پژوهش حاضر، از طریق روش نمونه گیری هدفمند و معیارمحور خبرگانی انتخاب و با آن ها مصاحبه نیمه ساختاریافته ای انجام شد. خبرگان مشارکت کننده دارای تحصیلات دانشگاهی در حوزه های مدیریت بازرگانی در گرایش های مختلف بازاریابی، استراتژیک و تجارت الکترونیک بودند. سپس داده ها با استفاده از روش تحلیل مضمون تحلیل شدند. تعداد شرکت کنندگان در بخش کیفی، پس از رسیدن به اشباع نظری، ۱۱ نفر بود. بعد از تحلیل داده ها با کمک تحلیل سوات، عوامل تأثیرگذار داخلی و خارجی زنجیره بررسی شد. بر اساس نتایج کیفی، برای رتبه بندی و تعیین میزان اثرهای هر یک از عوامل، از روش تحلیل سلسله مراتبی استفاده شد. یافته ها: مفاهیم به دست آمده، بر اساس ماتریس سوات (فرصت، قوت، ضعف و تهدید)، در قالب ۴ معیار محوری و ۲۸ زیرمعیار ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ و دسته بندی ﺷﺪند. نتایج تحقیق نشان داد که در بین مضامین فرصت، همگام سازی مدیریت جریان های مادی، مالی و اطلاعاتی با وزن 517/0 در رده نخست اهمیت قرار دارد. در بین مضامین قوت، اولوی ت با تضمین شفافیت در تعامل شرکت کنندگان زنجیره تأمین با وزن 80/0 است. در بین مضامین ضعف، افزایش هزینه، به دلیل راه اندازی تکنولوژی هوشمند با وزن 557/0 در اولویت قرار گرفت. در بین مضامین تهدید، عدم وجود استاندارد جهانی برای تضمین امنیت زنجیره تأمین با وزن 460/0 در اولویت قرار گرفت. بدین صورت فرایند ایده گیری و تعیین مجموعه کلی راهبردها برای مدیریت، توسعه و بهبود تکنولوژی هوشمند در مدیریت زنجیره تأمین مشخص شدند. نتیجه گیری: نتایج به دست آمده در طول مطالعه، پتانسیل بالای تکنولوژی های هوشمند را برای بهینه سازی مدیریت زنجیره تأمین تأیید می کند. اجرای یک رویکرد سیستماتیک، امکان ارزیابی چشم انداز (مزایا و مشکلات) و اجرای آن را در یک مجموعه فراهم می کند. توسعه راهبردهای جایگزین نتیجه اجرای یک رویکرد سیستماتیک برای انجام مطالعات جامع عوامل خارجی و داخلی و روابط بین آن ها، در ارزیابی فرصت ها و تهدیدهای بالقوه است. این مقاله با نشان دادن اینکه چگونه تکنولوژی های هوشمند مدیریت زنجیره تأمین را بهبود می بخشد، به طور برجسته ادبیات کنونی بازاریابی را غنی می کند، موضوعی که در مطالعات قبلی نادیده گرفته شده است.

هدف: استفاده از یک سیستم حمل ونقل مطمئن و امن برای بسیاری از اقشار جامعه اهمیت ویژه ای دارد. از این رو بسیاری از مشتریان ترجیح می دهند که از سیستم حمل ونقل مربوط به شرکت خود استفاده کنند. استفاده از یک مدل مسیریابی وسایل نقلیه با برداشت و تحویل هم زمان، در کاهش هزینه های حمل ونقل و ترافیک شهری تأثیر بسزایی دارد. در دنیای پُرشتاب امروزی، در صنعت تاکسی رانی، هرچه سرعت پاسخ گویی به مسافران بیشتر باشد، رضایت افزایش می یابد. تابع رضایت مسافر، بحث زمان بندی ماشین ها را نیز به مسئله اضافه می کند. در این پژوهش، یک مدل ریاضی دوهدفه برای مسئله مکان یابی مراکز آژانس زمان بندی و مسیریابی با برداشت و تحویل هم زمان و توأم با امکان برش در تقاضا ارائه شده است. هدف اول مدل، کاهش هزینه های عملیاتی حمل ونقل و هزینه تأسیس مراکز آژانس و هدف دوم نیز، افزایش سطح پاسخ گویی به مسافران است. یکی از نوآوری های مطالعه حاضر این است که در هدف دوم، تابع احتمال خرید را به منظور اندازه گیری رضایت مسافران، به مسائل مکان یابی مسیریابی با برش و برداشت و تحویل هم زمان اضافه کرده است.  روش: مطالعه حاضر از نظر هدف، در زمره پژوهش های توسعه ای و از نظر نحوه گردآوری داده ها در زمره پژوهش های توصیفی و از نظر پیاده سازی روش بهینه سازی، در زمره روش های سخت پژوهش عملیاتی قرار می گیرد. مدل ریاضی پیشنهاد شده در این پژوهش، به کمک یک مثال موردی برای آژانس تاکسی تلفنی بانوان، در یکی از دانشگاه های رفسنجان، در ابعاد کوچک با استفاده از روش اپسیلون محدودیت توسعه یافته، در نرم افزار سیپلکس نسخه ۱۲.۱ حل شد. همچنین، در این پژوهش به منظور مطالعه عملکرد رویکرد حل مسئله، مثال هایی در ابعاد متوسط و بزرگ با استفاده از الگوریتم ابتکاری افق غلطان حل شد.یافته ها: مدل برای یک مسئله در ابعاد کوچک با ۶ گره مقصد و ۲ گره به عنوان هاب حل و نتایج به دست آمده از حل مدل گزارش داده شد. در مدل پیشنهادی سه پارامتر مهم برای تحلیل حساسیت وجود دارد. این پارامترها عبارت اند از: نقطه کاهش رضایت (SRP)، مدت زمان انتظار مسافر برای دریافت خدمت (WT) و حداکثر زمان در دسترس برای هر تاکسی (T). تغییرات مرز پارتو برای سه مقدار مختلف پارامتر WT، به طور واضح بیانگر این نکته است که هرچه مسافر برای دریافت خدمت تحمل انتظار بیشتری داشته باشد، به طبع آژانس هم قدرت پاسخ گویی بیشتری دارد. تحلیل حساسیت پارامتر نقطه کاهش رضایت (SRP) نشان می دهد که هر چه نقطه کاهش رضایت مسافر بیشتر باشد، نارضایتی وی کمتر است. طبق تحلیل حساسیت پارامتر کل زمان در دسترس، با افزایش مقدار پارامتر T، میزان پاسخ گویی شبکه نیز افزایش و هزینه های حمل ونقل کاهش می یابد. در این پژوهش برای مطالعه عمکرد مدل ریاضی برنامه ریزی عدد صحیح مختلط در ابعاد بزرگ، از الگوریتم ابتکاری افق غلطان استفاده شد. به منظور اجرای آزمایش های عددی، سه گروه مسائل نمونه در ابعاد مختلف به صورت تصادفی تولید شد. الگوریتم افق غلطان روی مسائل نمونه اجرا شد. نتایج نشان داد که الگوریتم افق غلطان قادر است که مسائل با ۱۲ گره را با خطای 001/0 درصد از جواب حل دقیق در زمان 3 دقیقه به دست آورد؛ درحالی که زمان حل مدل ریاضی عدد صحیح مختلط در این بُعد ۱۵ دقیقه است. الگوریتم افق غلطان برای مسائل با ۲۰ گره و ۳۰ گره نیز حل شد. متوسط زمان حل این مسائل با استفاده از الگوریتم افق غلطان در مقایسه با مدل ریاضی که زمان زیادی را به خود اختصاص می داد، ۵ دقیقه و ۱۹ دقیقه گزارش شد.نتیجه گیری: در فضای رقابتی امروز و با وجود انواع سرویس های تاکسی رانی مانند اسنپ و تپسی و…، استفاده از مدل پیشنهادی برداشت و تحویل هم زمان، به همراه امکان برش در تقاضا و ترکیب آن با تابع رضایت مسافر، این امکان را فراهم می آورد تا ضمن اینکه رضایت مسافر حاصل شود، هزینه ها به حداقل برسد. استفاده از جدول پارتو به دست آمده از روش اپسیلون محدودیت توسعه یافته، گزینه های زیادی را در اختیار تصمیم گیرندگان امر قرار می دهد. استفاده از الگوریتم افق غلطان، امکان حل مسئله را در ابعاد بزرگ فراهم می کند. مهم ترین مزیت مدل این است که می توان از این مدل برای محصولات فاسد شدنی و سایر شرکت های خدماتی نیز استفاده کرد. بنابراین ضمن اینکه انواع شرکت های تاکسی رانی می توانند از نتایج این مدل بهره ببرند، به پژوهشگران آتی پیشنهاد می شود که از مدل حاضر برای آن دسته از اقلام فاسد شدنی که برداشت و تحویل آن ها به طور هم زمان انجام می شود و فساد محصول در نقطه صفر زمانی (برای همه گره ها) آغاز می شود، استفاده کنند.

هدف: به منظور مدیریت و هدایت شبکه های بین سازمانی، جایگاه میان دار در شبکه های نوآوری ضروری است و شرکت کانونی که معمولاً در شبکه این نقش را ایفا می کند، به احصا و ارتقای توانمندی های میان داری خود نیاز دارد. همچنین به منظور تثبیت دیدگاه راهبردی و بلندمدت به توانمندی های میان داری، باید در دو سطح ایستا (در مراحل راه اندازی و عملیات روزمره شبکه) و پویا (در زمان بروز تغییر اساسی در متغیرهای اصلی شبکه) از سوی بنگاه کانونی توجه شود. هدف این پژوهش ارائه مدلی برای تبیین پویایی توانمندی های میان داری شرکت های بزرگ مالی و بانک ها در گذار به بانکداری باز است. بر این اساس، این پژوهش با تمرکز روی تغییرات توانمندی های میان دار شبکه در مواجهه با پارادایم بانکداری باز، ضمن معرفی توانمندی های نوظهور در فضای جدید، ابعاد مختلف را برای نقش های میان داری در این سیر تحولی بررسی می کند.روش: این پژوهش بر اساس مطالعه موردی صنعت بانکداری ایران با تمرکز روی بانک های موفق میان دار شبکه های نوآوری در به کارگیری بانکداری باز، به عنوان سطح تحلیل و همچنین توانمندی های میان داری شبکه های نوآوری به عنوان واحد تحلیل صورت گرفته است. با در نظر گرفتن پارادایم بانکداری باز به عنوان عامل برهم زننده و با بهره گیری از ۱۹ مصاحبه نیمه ساختاریافته برای تحلیل پنج بانک منتخب میان دار در شبکه های نوآوری بانکی که توسط معیارهای چهارگانه برگزیده شده بودند، مجموعه توانمندی های میان داری در سه مقطع زمانی بانکداری بسته، برهه مهاجرت و همچنین بانکداری باز، با روش تحلیل محتوا کدگذاری و شناسایی شدند.یافته ها: در این پژوهش مجموعه توانمندی های میان داری برای شرکت کانونی، در سه مقطع زمانی بانکداری بسته، برهه مهاجرت و همچنین بانکداری باز، شناسایی و در قالب مدل پویایی تبیین شد. بر این اساس چهار تم اصلی توانمندی در بانکداری بسته، یک تم در مرحله مهاجرت با عنوان مدیریت دگردیسی شبکه و همچنین ۲۲ مقوله جدید تحت چهار تم اصلی با عناوین طراحی و راه اندازی شبکه، القای ارزش شبکه ای پلتفرم، مشروعیت بخشی به پلتفرم و مشارکت دهی شبکه پلتفرم در خصوص توانمندی های میان دار بانکداری باز ارائه شد. همچنین با مقایسه و تحلیل نتایج در دو فضای اشاره شده، توانمندی های نوظهور معرفی شدند، برخی از مواردی که در بانکداری سنتی موجود بودند، حذف شدند، تعدادی از توانمندی ها به صورت یکسان تکرار و برخی از آن ها با اضافه شدن مفاهیم و کدهای جدید و غیرتکراری، به عنوان توانمندی های تقویت شده دسته بندی شدند.نتیجه گیری: نتایج این پژوهش از بُعد نظری، ضمن ارائه مجموعه ای جامع از توانمندی ها و قابلیت های موردنیاز برای میان داری شبکه نوآوری، با نگاهی پویا ابعاد تاریک این موضوع را در مواجهه با تغییرات پارادایمی فناوری بررسی کرد و تئوری های قبلی را ارتقا بخشید. کلیه نقش ها و توانمندی های موردنیاز بانک های میان دار در دو پارادایم بانکداری سنتی/ بسته و همچنین بانکداری باز برای میان داری شبکه های نوآوری حول خود، به صورت دسته بندی شده ارائه شد. بر این اساس، مبحث میان داری شبکه های نوآوری پلتفرم محور و ابعاد مختلف آن با تکیه بر توانمندی های میان داری پلتفرم های بانکداری باز، در این پژوهش شناسایی و ارائه شد. مطابق با نتایج به دست آمده، لزوم تغییر در توانمندی های میان داری برای شرکت کانونی، در مواجهه با تغییرات پارادایمی از نوع فناوری، به منظور حفظ مزیت رقابتی ضروری به نظر می رسد.

هدف: امروزه نوآوری کلید اصلیِ مزیت رقابتی و موفقیت بلندمدت کسب وکارها در بازارهای رقابتی شناخته می شود؛ زیرا سازمان هایی که از ظرفیت بالای نوآوری برخوردارند، سریع تر و بهتر می توانند پاسخ گوی چالش های محیطی خود باشند. اهمیت این موضوع در شرایط رقابتی کنونی، موجب شده است تا مطالعات متعددی در خصوص پیش نیازها و رهاورد حاصل از نوآوری انجام شود. به منظور کسب شناخت جامع تر در این زمینه، پژوهش حاضر به مرور و طبقه بندی رهاورد و یافته های حاصل از این مطالعات پرداخته است. روش: این پژوهش از نظر هدف کاربردی است و با رویکرد کیفی و روش مرور نظام مند ادبیات انجام شده است. منابع اطلاعاتی پژوهش، مقاله های منتشر شده درباره موضوع این پژوهش در پایگاه های علمی معتبر داخلی، در بازه زمانی منتخب بوده است. این مقاله ها بر اساس معیارهای ورود به فرایند مرور نظام مند انتخاب شدند. برای تجزیه وتحلیل داده ها نیز از روش تحلیل محتوای کیفی استفاده شده است. یافته ها: بازشناسی و طبقه بندی عوامل مؤثر بر ترویج و ارتقای نوآوری در سازمان نشان داد که پیشران های اساسی نوآوری عبارت اند از: پیشران های محیطی (فشارهای محیطی و حمایت های محیطی)، پیشران های سازمانی (قابلیت های سازمانی، هوشمندی، مدیریت منابع، سرمایه های ناملموس، جهت گیری های سازمانی و رفع موانع)، پیشران های انسانی (قابلیت یادگیری، خلاقیت، ارتباطات اثربخش، انگیزش و اعتماد)، پیشران های فرهنگی و رهبری (ویژگی های فرهنگی و سبک های رهبری تسهیلگر)، پیشران های مدیریت منابع انسانی (قابلیت های منابع انسانی، توانمندسازی، تناسب شغلی و سازمانی، اقدامات مدیریت منابع انسانی)، پیشران های زیرساختی (ساختارهای منعطف و فناوری های تسهیلگر تعاملات). همچنین رهاورد حاصل از نوآوری نیز در قالب دودسته رهاوردهای فردی (خلاقیت، توانمندسازی و عملکرد شغلی) و رهاوردهای سازمانی (شهرت سازمانی، بهره وری، قابلیت کارآفرینی، کیفیت محصولات، سرمایه مشتری، ارزش افزایی، مدیریت دانش و یادگیری، عملکرد سازمانی) طبقه بندی شده اند. نتیجه گیری: برای بقا در بازارهای کنونی، سازمان ها باید به طور مستمر به دنبال نوآوری باشند. برای اجرای موفق نوآوری نیز باید به مسائلی حیاتی، همچون پیش نیازها و رهاورد حاصل از نوآوری توجه داشته باشند. رهاورد حاصل از این پژوهش، می تواند شناخت کمابیش جامعی از پیش نیازها و الزامات گوناگون موردنیاز سازمان هایی که می خواهند نوآوری را به عنوان یک راهبرد اساسی در پیش گیرند فراهم سازد. مهیا کردن این الزامات می تواند بستری تسهیلگر برای ترویج و تسریع نوآوری فراهم سازد. این کار به هم سویی و هم گرایی میان ارکان مختلف ساختاری، انسانی، فرهنگی و فناورانه سازمان نیاز دارد و در این میان، مدیریت منابع انسانی نقشی کلیدی دارد. برخورداری سازمان از منابع انسانی توانمند و باانگیزه ای که در آن، روابطی مبتنی بر اعتماد و هم افزایی حاکم است، از سویی وظیفه مدیریت منابع انسانی است که با انجام کارکردهای گوناگون خود، به رشد و پرورش چنین منابعی مساعدت کند و از دیگر سوی، نیازمند وجود رهبرانی است که از نوآوری و افراد خلاق حمایت می کنند و می کوشند نوآوری را به جهت گیری کلی سازمان و فرهنگ عمومی تبدیل کنند. همچنین مدیریت عالی سازمان باید به تناسب ساختاری و فناورانه با راهبرد نوآوری توجه داشته باشند. وجود ساختارهای منعطف و پویا و فناوری های اطلاعاتی و ارتباطی که روابط و تعاملات میان افراد را تسهیل کند، چرخه فزاینده ای از نوآوری های سازمانی را ایجاد می کند.