مدیریت صنعتی

هدف: شبکه تأمین درهم آمیخته، مجموعه ای از زنجیره های تأمین به هم پیوسته است که با همکاری بلندمدت میان این زنجیره تأمین ها تحت اختلال های متعدد، می تواند محصولات و خدمات را به مشتریان متعدد ارائه کند. در صنعت کاشی و سرامیک اختلال هایی وجود دارد، مانند اختلال در ظرفیت مراکز که از در دسترس نبودن مواد اولیه و ماشین آلات تولیدی، به دلیل اِعمال تحریم ها نشئت گرفته و به عدم مدیریت تولید مناسب و افزایش هزینه ها منجر شده است. شبکه تأمین درهم آمیخته کاشی و سرامیک برای مواجهه با این اختلال ها، می بایست تاب آوری و یکپارچگی را در تمامی زنجیره ها افزایش دهد. هدف پژوهش، طراحی شبکه تأمین درهم آمیخته سه سطحی تاب آور، تحت اختلال و عدم قطعیت با افزایش سود و تاب آوری است. روش: این پژوهش برای مواجهه با اختلال در مراکز، از استراتژی توسعه ظرفیت و جداسازی تأمین کننده و در مواجهه باعدم قطعیت پارامتر تقاضا، از روش برنامه ریزی مقید به شانس فازی استفاده کرده است. مدل این پژوهش از نوع برنامه ریزی خطی عدد صحیح مختلط چند دوره ای چند محصولی است. برای حل بهینه سازی دو هدفه (سود و ریسک) از روش اپسیلون محدودیت تقویت شده استفاده شده و مجموعه جواب پارتو به دست آمده است. برای اعتبارسنجی مدل، از داده های واقعی مربوط به شبکه تأمین درهم آمیخته کاشی و سرامیک (زنجیره تأمین های به هم پیوسته کاشی و سرامیک، لعاب و گلوله آلومینا) استفاده شده و در آخر، به کمک نرم افزار گمز حل شده است. یافته ها: بر اساس خروجی مدل و نتایج متغیرهای تصمیم در حالت قطعی نسبت به حالت غیرقطعی، میزان سود ۳درصد افزایش و میزان ریسک ۷درصد کاهش داشته است. نتایج عددی تحلیل حساسیت نشان می دهد که تغییر مقدار پارامتر اپسیلون، سطح خطا در عدم ارضای قیود فازی، از صفر به 05/0 و از 05/0 به 1/0 به ترتیب باعث افزایش ۲ تا ۷ درصدی سود می شود. همچنین در حالت مطلوب، میزان افزایش ظرفیت در مرکز تولید گلوله آلومینا، ۲۰درصد، در مرکز تولید کاشی ۱۰ درصد و در مرکز تولید لعاب ۳۰ درصد است. نتیجه گیری: در شرایط کنونی جهان که زنجیره تأمین ها به سمت شبکه های تأمین درهم آمیخته تکامل می یابد، تعداد مطالعات صورت گرفته روی این شبکه ها بسیار اندک است. با توجه به ماهیت شبکه تأمین درهم آمیخته، مدل عمومی ارائه شده، امکان ارسال مواد خام یا محصولات از روابط درون زنجیره ای (شامل رابطه میان تأمین کنندگان و تولیدکنندگان و رابطه میان تولیدکنندگان و مشتریان) و همچنین از روابط بین زنجیره ای (شامل رابطه بین تأمین کنندگان یک زنجیره با تأمین کنندگان زنجیره دیگر، رابطه بین تولیدکنندگان یک زنجیره با تولیدکنندگان زنجیره دیگر، رابطه میان مشتریان (مراکز تولید) یک زنجیره با مشتریان (نهایی) زنجیره دیگر، رابطه برگشتی تولیدکنندگان یک زنجیره به تأمین کنندگان زنجیره دیگر) وجود دارد و مدل به طور هم زمان تصمیم های استراتژیکی همچون انتخاب مجموعه ای از مراکز نیازمند به افزایش ظرفیت را در نظر می گیرد و تصمیم های عملیاتی (میزان تولید، میزان انبارش و میزان حمل ونقل) بر این اساس بهینه می شوند.

هدف: سیستم تولید انعطاف پذیر FMS، از ایستگاه های تولیدی ای شکل گرفته است که با سیستمی خودکار به یکدیگر متصل شده اند و توسط یک کامپیوتر مرکزی کنترل می شوند. هدف اصلی مقاله، بهینه سازی انتخاب اجزا و ترکیبات تجهیزات با حداقل آزمایش و بیشترین دقت نتایج در این سیستم است که می تواند در کاهش هزینه ها، بهبود فرایندها و افزایش بازده تولید تأثیر بسزایی داشته باشد. مطالعه موردی این پژوهش صنعت الکترونیک است. در این صنعت فرایندهای تولیدی بسیار پیچیده است و استفاده از اتوماسیون ضرورت دارد. در واقع انتخاب بهترین ترکیب از تجهیزات پیشرفته و اتوماتیک برای دستیابی به انعطاف پذیری سیستم تولیدی، مسئله بسیار مهمی برای مدیران خط است تا بتوانند پاسخ گویی به سفارش های مشتریان به موقع پاسخ دهند. این در حالی است که مسئله در دسته H2C قرار دارد و می بایست ترکیب بهینه ای از تجهیزات انتخاب شود. روش: در این پژوهش برای دستیابی به بهترین ترکیب از تجهیزات، از روش D-Optimal دو مرحله ای استفاده شده است. برای محاسبه شاخص های تولید به ازای ترکیبات تجهیزات مورد استفاده در وضعیت فعلی خط تولید و سایر ترکیبات، شبیه سازی گسسته صورت می گیرد. طبق نتایج محاسبه شده برای شاخص ها و روش وزن دهی، سطح پاسخ «y» مربوط به آزمایش ها محاسبه می شود. هر یک از نتایج به دست آمده، ورودی یک آزمایش در طرح D-Optimal است. آزمایش ها بر اساس سطح اتوماسیون تجهیزات دسته بندی می شوند و به دلیل نزدیک بودن سطح پاسخ آن ها، فقط برای هر دسته از آن ها شبیه سازی صورت می گیرد تا با آزمایش ها نتایج دقیق تر و هزینه کمتر شود. در مرحله اول طرح، کلیه ترکیبات از تجهیزات بررسی می شود و در مرحله دوم طرح، برای کلیه حالات دسته بندی منتخب از مرحله اول، شبیه سازی صورت می گیرد و با توجه به سطح پاسخ به دست آمده از آن ها، طرح بررسی می شود. یافته ها: در مرحله اول، کلیه حالات از سطح اتوماسیون تجهیزات دسته بندی و از هر دسته، یک نمونه انتخاب شد؛ سپس کلیه حالات ترکیبات از اجزای FMS و تجهیزات اتوماتیک بررسی شد. بر اساس محاسبات صورت گرفته، سطح پاسخ بهترین ترکیب در این مرحله 09/14733 به دست آمد و با بررسی دقیق جزئیات، سطح پاسخ های این دسته و کلیه حالات آن در مرحله دوم، مقدار سطح پاسخ برای بهترین حالت برابر با 88/151317 به دست آمد. بر این اساس می توان نتیجه گرفت که میزان استفاده بهینه از تجهیزات اتوماتیک 8/92 درصد است. بر این اساس، فهرستی از بهترین ترکیب تجهیزات انتخاب شده پیشنهاد شده است؛ سپس بهره وری خط در بهترین حالت از ترکیبات تجهیزاتی که مشخص شد با حالت دوم محاسبه شده از ترکیبات بهینه و وضع موجود خط مقایسه شده است. نتیجه گیری: طبق نتایج به دست آمده از طراحی آزمایش ها، استفاده صرف از تجهیزات کاملاً اتوماتیک، کارایی سیستم های تولیدی را افزایش نمی دهد؛ بلکه برآورد میزان اتوماسیون در خطوط مونتاژ نیز به محاسبات بسیار دقیق نیاز دارد.

هدف: تحلیل بازخورد مشتری از طریق وبسایت های خطوط هوایی، به دلیل دقت زیاد و جامعیت آن در ارائه اطلاعات، بهتر از روش های مرسوم جمع آوری این بازخوردها از طریق پرسش نامه هاست. با بهره گیری از فناوری کلان داده، این وبسایت ها میلیون ها نظر مسافران را جمع آوری و تجزیه وتحلیل می کنند و اطلاعات دقیق تری از تجربه های مشتریان را ارائه می دهند. نظرهای آنلاین، به عنوان یک پلتفرم باز، امکان ارائه انتقادها و پیشنهادها به کارفرماها را فراهم می کنند و به دلیل حجم زیاد و انتشار گسترده، می توانند به عنوان منبع ارزشمندی برای تحلیل احساسات و نیازهای مشتریان استفاده شوند. بر این اساس، پژوهش حاضر یک چارچوب داده محور برای رتبه بندی خطوط هوایی پیشنهاد می کند که ترکیبی از روش های تصمیم گیری چند معیاره (MCDM) و تحلیل احساسات (SA) در سطح جنبه است. هدف اصلی این پژوهش، ارزیابی کیفیت خدمات خطوط هوایی و رتبه بندی آن ها با استفاده از نظرهای ثبت شده در وبسایت SKYTRAX از تجربه مسافران بر مبنای احساسات کاربران است که در نظرهای آن ها مستتر است. روش: چارچوب پیشنهادی شامل سه مرحله است. در مرحله ۱، پس از جمع آوری داده ها و پیش پردازش متن، ویژگی های خطوط هوایی با استفاده از الگوریتم تعداد صفت بالا (HAC) استخراج می شوند. در مرحله ۲، جهت گیری احساسات در هر خط هوایی شناسایی می شود تا نمره های عملکرد مربوط به هر خط هوایی محاسبه شود. در مرحله ۳، رتبه بندی خطوط هوایی با استفاده از روش تاپسیس، بر مبنای اعداد فازی شهودی و با توجه به نمره های حاصل از مرحله دوم انجام می شود. مجموعه های فازی شهودی (IFS) برای نمایش مؤثر نظرهای مشتری، از جمله عبارات مردد، در ماتریس تصمیم گیری استفاده می شوند. همچنین وزن معیارها با استفاده از روش آنتروپی تعیین می شود. در ادامه، برای نشان دادن جنبه کاربردیِ روش پیشنهادی، مدل ترکیبی در یک نمونه واقعی برای رتبه بندی خطوط هوایی منتخب خاورمیانه با استفاده از بررسی نظرهای آنلاین مشتریان (OCR) در وبسایت SKYTRAX آزمایش شده است. ۸۰۱۰ نظر که از ژانویه ۲۰۱۵ تا دسامبر ۲۰۲۱ در سایت SKYTRAX ثبت شده، جمع آوری شده است. یافته ها: نتایج حاصل از عملکرد 10 خط هوایی تجزیه وتحلیل شد و رتبه بندی بین آن ها صورت گرفت. نتایج نشان داد که خطوط هوایی کلاس اقتصادی با وزن 17/0 بیشترین اهمیت را دارد و از نظر مسافران، ویژگی هایی مانند خدمات مشتری، فضای پا، تأخیر در پرواز و بازرسی امنیتی با وزن 11/0 در مقایسه با سایر ویژگی ها، اهمیت یکسانی دارند. با توجه به نتایج، خط هوایی Middle East Airlines در بین ده خط هوایی (Saudi Arabian Airlines, Kuwait Airways, Oman Air, Iran Air, Egyptair, Royal Jordanian Airlines, Middle East Airlines, Pegasus Airlines, flydubai, Air Arabia) بهترین عملکرد را دارد؛ به این معنا که  نزدیک ترین فاصله از راه حل ایدئال مثبت مجموعه فازی شهودی و دورترین فاصله از راه حل ایدئال منفی مجموعه فازی شهودی را دارد. در حالی که Pegasus Airlines نزدیک ترین فاصله به راه حل ایدئال منفی و دورترین فاصله از راه حل ایدئال مثبت را دارد و عملکرد آن در بین چهار خط هوایی کمترین است. نتیجه گیری: این پژوهش به مدیران خطوط هوایی کمک می کند تا به دنبال زمینه های بهبود باشند و بتوانند برای دستیابی به مزیت رقابتی بهتر در بازار، عملکردشان را با رقبای خود مقایسه کنند. از داده های این پژوهش می توان به منظور ایجاد یک سیستم توصیه برای مسافران استفاده کرد تا به آن ها کمک کند خطوط هوایی ای را انتخاب کنند که به بهترین وجه انتظارات، خواسته ها و هدف سفرشان را برآورده کند. این می تواند عواملی مانند بودجه، مقصد و نوع کلاس پرواز را در نظر بگیرد و به درک بهتر نیازهای مشتریان برای مدیران خطوط هوایی کمک کند.

هدف: در این پژوهش به بررسی مسئله قیمت گذاری پویا در سیستم های حمل ونقل ریلی با استفاده از تکنیک های پیشرفته یادگیری تقویتی عمیق پرداخته شده است. هدف اصلی این پژوهش، بهینه سازی درآمد شرکت های حمل ونقل ریلی، از طریق ایجاد سیاست فروش بلیت است که بتواند قیمت بلیت را با در نظر گرفتن کلاس های خدماتی به صورت پویا تنظیم کند. این رویکرد به شرکت های حمل ونقل ریلی این امکان را می دهد تا با تنظیم دقیق تر قیمت ها، بر اساس تقاضای مسافران، درآمد بیشتری کسب کنند و سودآوری خود را بهبود بخشند. روش: در این پژوهش، به منظور حل مسئله قیمت گذاری پویا، از الگوریتم شبکه عمیق Q، یکی از الگوریتم های پُرکاربرد یادگیری تقویتی عمیق، بهره گرفته شده است. این الگوریتم یک الگوریتم پیش گامانه است که شبکه های عصبی عمیق را با یادگیری Q ترکیب می کند. در الگوریتم شبکه عمیق Q، شبکه های عصبی عمیق وظیفه تقریب مقادیر Q را به جای جدول پُرهزینه Q برعهده دارند. یک شبکه عصبی عمیق می تواند حالت فعلی و یک عمل ممکن را مشاهده کند و به صورت مستقیم مقدار Q را تقریب بزند. توانایی الگوریتم شبکه عمیق Q در یادگیری سیاست های بهینه در محیط های پیچیده، این الگوریتم را به یک الگوریتم پُرکاربرد تبدیل کرده است. با توجه به این نکته که مدل های یادگیری تقویتی، اغلب برای تحلیل بیش از حد پیچیده به کار می روند، تحلیل استراتژی های قیمت گذاری متفاوت، فقط با آزمایش های عددی و شبیه سازی به دست می آیند. یافته ها: نتایج شبیه سازی ها نشان می دهد که الگوریتم شبکه عمیق Q، به طور موفقیت آمیزی به یک سیاست قیمت گذاری پایدار هم گرا تبدیل شده است. در این مطالعه، شاخص های عملکردی مختلفی مانند درآمد کل، ظرفیت باقی مانده، میانگین قیمت های ارائه شده به مشتریان و تعداد بلیت های فروخته شده در هر کلاس خدماتی بررسی شد. الگوریتم در مراحل اولیه با نرخ یادگیری بالا بهبود و به تدریج به پایداری و ثبات دست یافت. میانگین درآمد کل، پس از ۵۰۰۰ تکرار، به مقدار ۲۲۵ هزار هم گرا می شود. این مقدار نشان دهنده آن است که این شرکت به طور متوسط، از هر قطار ۲۲۵ هزار واحد پولی درآمد کسب می کند. میانگین ظرفیت باقی مانده نیز پس از حدود ۳۰۰۰ تکرار، به مقدار صفر نزدیک می شود. هم گرایی نمودار میانگین ظرفیت باقی مانده به صفر، نشان دهنده این است که عامل یادگیری تقویتی، به طور مؤثری یاد گرفته است که برای حداکثرسازی درآمد کل، می بایست تمامی بلیت های موجود را به فروش برساند. شاخص میانگین قیمت های پیشنهادی به مشتریان، پس از حدود ۷۵۰۰ تکرار به یک حالت پایدار می رسد، به این معنا که الگوریتم به یک سیاست قیمت گذاری بهینه دست پیدا کرده است. در این وضعیت، میانگین قیمت ها در محدوده ۶۸۰ تا ۷۰۰ واحد پولی باقی می ماند و نوسان های چشمگیری مشاهده نمی شود. به عبارت دیگر، مدل یادگیری تقویتی بر اساس شاخص میانگین قیمت های پیشنهادی هم گرا شده است. در نهایت، پس از حدود ۵۰۰۰ تکرار، میانگین تعداد بلیت فروخته شده برای تمامی کلاس های خدماتی، به یک سطح تقریباً ثابت و پایدار می رسد. میانگین تعداد بلیت فروخته شده برای کلاس اکونومی، حدود ۱۷۵ تا ۱۸۰ بلیت، کلاس بیزینس حدود ۱۳۰ تا ۱۳۵ بلیت، کلاس ویژه حدود ۶۰ تا ۶۵ بلیت و کلاس هتل حدود ۲۳ تا ۲۵ بلیت به دست آمد. نتیجه گیری: نتایج این پژوهش نشان می دهد که پس از حدود ۷۵۰۰ تکرار، الگوریتم شبکه عمیق Q به یک سیاست بهینه و پایدار رسیده است و تغییرات چشمگیری در عملکرد مشاهده نمی شود. همچنین می توان نتیجه گرفت که استفاده از الگوریتم شبکه عمیق Q در قیمت گذاری پویا، می تواند به بهبود چشمگیری در مدیریت درآمد سیستم های حمل ونقل ریلی منجر شود. این الگوریتم با قابلیت یادگیری و سازگاری با شرایط متغیر، قادر است که سیاست های قیمت گذاری مؤثری را با هدف حداکثرسازی درآمد به کار گیرد و همچنین، تعداد بهینه بلیت های فروخته شده در هر کلاس خدماتی را تعیین کند. این دستاوردها می توانند به شرکت های حمل ونقل ریلی در بهبود راهبردهای قیمت گذاری و افزایش بهره وری اقتصادی کمک شایانی کنند.

هدف: سیاست صنعتی هم در عمل و هم در تئوری سابقه طولانی دارد. این موضوع پس از پایان جنگ جهانی دوم، به کانون اصلی تحقیقات توسعه و تحلیل سیاست تبدیل شد؛ اگرچه معنا، دامنه و ابزارهای آن متفاوت بوده است. در این پژوهش سیر تکامل تفکر در خصوص سیاست صنعتی ارائه می شود. هدف پژوهش تشریح مفهوم سیاست صنعتی با بررسی تجربه های تاریخی و سیاست های کشور برزیل است.روش: روش تحقیق توصیفی تحلیلی است که با استفاده از رویکرد مروری در تحلیل اسنادی و مطالعات کتابخانه ای، به بررسی هدف اصلی تحقیق می پردازد.یافته ها: محدوده ای که سیاست در آن عمل می کند، به دو بُعد بستگی دارد: ۱. ظرفیت سیاست گذاری که به سهم خود بر مجموعه ای از عوامل، از جمله ظرفیت نهادی برای طراحی، اجرا و ارزیابی متکی است؛ ۲. تعداد و دامنه ابزارهای استفاده شده که به استراتژی توسعه و اهداف خاص آن بستگی دارد. این دو بُعد فضای سیاست گذاری را تعریف می کنند. فضای سیاست گذاری شامل سه سیاست افقی، انتخابی و مرزی است که هر یک با مجموعه های مختلف ابزار، هدف گذاری و ترتیبات سازمانی مشخص می شود. در این پژوهش هم ترازی، مزیت نسبی، اقتصاد سیاسی، صنعت نوزاد، یادگیری فناورانه، اثرهای پیوندی پویا و وابسته، به عنوان مؤلفه های کلیدی سیاست صنعتی شناسایی شدند. سازگاری و انسجام استراتژیک، اجماع سازی، اتکا به جامعه، توأم بودن پاداش و تنبیه و قابلیت پاسخ گویی، مشخصه های کلیدی طراحی سیاست صنعتی هستند. برزیل، پس از احیای سیاست صنعتی، سه دوره سیاست صنعتی را تجربه کرده است که توفیق های آن، حاوی درس های مهمی است. سازمان برنامه اصلی برزیل، هم بُعد ساختاری و هم محدوده سیستمی دارد. پیکربندی برنامه اصلی برزیل، سه سطح تدوین مقررات، سطح اجرایی و سطح راهبردی را شامل می شود. نتیجه گیری: مرور تاریخچه سیاست صنعتی نشان می دهد که این سیاست ها هیچ گاه از بین نرفته اند، بلکه با نام ها و شکل های مختلف تداوم یافته اند و در هر دو دسته، در کشورهای توسعه یافته و درحال توسعه اجرا شده اند. اقدام های خاص دولت، در خصوص تشویق به صنعتی شدن، می تواند هم در قالب ایجاد محیط توانمندساز و هم در قالب دخالت مستقیم صورت گیرد. سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه، تعهد کامل و همکاری نزدیک میان وزارتخانه ها و سازمان های ذی ربط و همچنین، تعامل با بخش خصوصی و تدوین و اجرای استراتژی صنعتی در چارچوب یک سیاست توسعه ملی یکپارچه، نشان دهنده تلاش های برزیل، از نظر طراحی و بیان سیاست های صنعتی تحت هماهنگی کلی وزارت توسعه، صنعت و تجارت است. به طور کلی، یک استراتژی صنعتی، در چارچوب یک سیاست توسعه ملی گسترده تر تدوین و اجرا می شود. بسیاری از سیاست های صنعتی بسیج مجموعه گسترده تری از فعالان مرتبط، ورای رهبران کسب وکار و سیاست گذاران ملی، از جمله وزارتخانه ها، سازمان هماهنگی مدیریت اجرایی، قشر دانشگاهی، گروه های جامعه مدنی را می طلبد. تاریخ اقتصادی نشان می دهد، در حالی که یادگیری از تجارب سایر کشورها (اعم از موفقیت ها و شکست ها) مهم است، هر کشوری باید به طور جداگانه آزمایش کند و با انجام دادن برنامه های سیاست صنعتی خود بیاموزد. نتایج موفقیت آمیز، مستلزم جایگزینی ابزارهای جدید به جای ابزارهای شکست خورده است.

هدف: زمانی که دو یا چند سازمان همکار درصدد ارتقای سطح همکاری های خود باشند، به سمت اتحادهای راهبردی حرکت خواهند کرد. هدف اتحاد راهبردی حرکت در یک همکاری به سمت اهداف توافق شده از طریق اشتراک منابع است. این حرکت به نحوی انجام می شود که سازمان های همکار مستقل باقی می مانند. مدل های بلوغ روش های ارزشمندی برای کمک به سازمان های تولیدی برای توسعه همکاری های خود هستند؛ اما کار تجربی در زمینه توسعه مدل بلوغ اتحاد راهبردی با دستورالعمل های روشن انجام نشده است و هیچ مدلی برای سنجش بلوغ اتحاد راهبردی با ابزار ارزیابی وجود ندارد که بتواند به بی دقتی ناشی از قضاوت انسان وعدم قطعیت و ابهام ذاتی ارزیابی بپردازد. هدف این پژوهش طراحی یک روش برای سنجش سطح بلوغ اتحادهای راهبردی است تا بتوان به کمک آن، شناخت مناسبی از وضعیت فعلی همکاری بر اساس معیارهای بلوغ اتحادهای راهبردی به دست آورد. روش: برای این هدف، در این پژوهش یک مدل بلوغ توسعه یافته است. این مدل برای ارزیابی وضعیت یک همکاری در یک مقطع خاص، از منطق فازی استفاده کرده است. مدل بلوغ اتحاد راهبردی مبتنی بر منطق فازی، از طریق یک رویه شفاف و دقیق ایجاد شده و روی یک رویکرد چندروشی، شامل بررسی ادبیات، مصاحبه، گروه های متمرکز و مطالعه موردی، از طراحی مدل تا ارزیابی مدل توسعه داده شده است. در این پژوهش، برای سنجش سطح بلوغ با استفاده از شاخص ها، از سیستم استنتاج فازی وزن دار شده با تکنیک تحلیل پوششی داده های فازی کمک گرفته شده است. همچنین برای دستیابی به مجموعه قواعد فازی، از الگوریتم ژنتیک استفاده شده است. مدل بلوغ در این پژوهش نیز همانند تمامی مدل های بلوغ، از دو جزء تشکیل شده است که عبارت اند از: سطوح بلوغ اتحاد راهبردی و ابعاد بلوغ اتحاد راهبردی. یافته ها: در مدل این پژوهش پنج سطح بلوغ با عناوین اتحاد راهبردی موردی، مقدماتی، مدیریت شده، برنامه ریزی شده و بهینه سازی شده طراحی و تعریف شده است. همچنین یک فهرست ۴۴ موردی از شاخص ها، برای سنجش سطح اتحاد راهبردی از مطالعه مقاله ها، مصاحبه با خبرگان و بررسی اتحادهای راهبردی موفق و ناموفق به دست آمد؛ سپس این فهرست در ۱۷ معیار و ابعاد شش گانه دسته بندی شد. در گام بعد با استفاده از تکنیک نسبت روایی محتوا، شاخص های ضروری شناسایی شدند. پس از آن با اجرای تکنیک تحلیل پوشش داده ها، اهمیت نسبی هر یک از شاخص ها به دست آمد. برای ایجاد مجموعه های فازی مربوط به متغیرهای سیستم استنتاج فازی، از خبرگان نظرسنجی شد. همچنین با بررسی نمونه های اتحادهای راهبردی داخل و خارج از کشور، یک مجموعه قواعد فازی با نظرسنجی از خبرگان به دست آمد و توسعه یافت. مدل پیشنهادی، از طریق یک مطالعه موردی واقعی در همکاری میان یک سازمان تولیدی و شریک تجاری آن، ارزیابی و تأیید شده است. نتیجه گیری: نتایج پژوهش حاضر نشان می دهد که این رویکرد، یک ابزار تشخیصی قوی و کاربردی را بر اساس مجموعه ای از شاخص های بلوغ اتحاد راهبردی ارائه می کند. با به کارگیری نتایج این مدل و تجزیه وتحلیل شکاف ها، می توان یک برنامه اقدام برای افزایش سطح بلوغ اتحاد راهبردی تجویز کرد.