امید سعیدی

در حال حاضر، محیط زیست هوشمند و ارتقای آن یکی از موضوعات مهم در حوزه حفاظت از محیط زیست است. اتحادیه اروپا به عنوان یک سازمان بین المللی، شاخص هایی را برای سنجش و ارزیابی اقدامات و تلاش ها جهت ارتقای محیط زیست هوشمند تعیین کرده است؛ ازاین رو هدف پژوهش حاضر، سنجش مؤلفه های ارتقای محیط زیست هوشمند بر اساس شاخص های کمیسیون اتحادیه اروپا در محلات منطقه 12 تهران است. پژوهش حاضر از نظر هدف کاربردی و از نظر ماهیت، توصیفی- تحلیلی  است که با به کارگیری ترکیبی از مدل های کمی و کیفی انجام گرفته است. شیوه های جمع آوری داده در این تحقیق، اسنادی- کتابخانه ای و میدانی است. جامعه آماری تحقیق را ۶۰ نفر از کارشناسان با استفاده از تکنیک «دلفی» تشکیل داده اند. در نهایت جهت تجزیه وتحلیل متغیرها از روش «مارکوس» و معادلات ساختاری بهره گرفته شد. نتایج نشان می دهد شاخص های محیط زیست هوشمند به لحاظ اهمیت به همدیگر متفاوت هستند. براین اساس؛ شاخص محیط زیست و آلاینده های زیست محیطی با میانگین رتبه ای ۸۱/۱ بالاترین امتیاز و شاخص برنامه ریزی سبز با امتیاز ۱.۰۶ پایین ترین امتیاز را دارا است. همچنین نتایج نشان می دهد که سطح معناداری به دست آمده از آزمون «فریدمن» کمتر از ۰۵/۰ است، درنتیجه بین شاخص های محیط زیست هوشمند در سطح نواحی ۶گانه  منطقه دوازده تهران در سطح ۹۵ درصد اطمینان تفاوت وجود دارد. همچنین باتوجه به مثبت بودن شاخص اشتراک و شاخص افزونگی و سه مقدار ۰.۰۱، ۰.۲۵، ۰.۳۶ که به عنوان مقادیر ضعیف، متوسط و قوی برای «GOF» معرفی شده است و حصول مقدار ۰,۵۰ برای «GOF»، برازش مناسب مدل تأیید می گردد. نتایج تحلیل «مارکوس»  هم  نشان می دهد ناحیه ۴ در بعد های مختلف حفاظت از محیط زیست و مدیریت منابع طبیعی، وزن بیشتری دارد و نواحی دیگر نیز در بعضی از ابعاد، تأثیر متفاوتی دارند.

حمل ونقل درون شهری به عنوان یکی از ارکان اساسی توسعه شهری، نقش حیاتی در بهبود کیفیت زندگی شهروندان و کاهش مشکلات ترافیکی و آلودگی هوا ایفا می کند. در شرایط سرمایه گذاری های کلان در زیرساخت های حمل ونقل عمومی، عدم استقبال کافی از این سیستم ها می تواند بر وجود چالش های فرهنگی دلالت نماید. بنابراین، هدف این پژوهش مدل سازی عوامل فرهنگی برای توسعه حمل ونقل درون شهری کرج است. این تحقیق هدفی کاربردی و از دسته تحقیقات توصیفی مبتنی بر داده های پیمایشی گرد آوری شده از خبرگان است. یافته ها نشان داد که مجموع متغیر عوامل فرهنگی قادر است 75 درصد از واریانس متغیر توسعه حمل ونقل درون شهری را تبیین کند. همچنین، ضریب تأثیر این متغیر برابر با 79/0 است که بیانگر تأثیر مستقیم و قوی عوامل فرهنگی بر وضعیت حمل ونقل در کرج است. 001/0=p نشانگر معنی دار بودن تاثیر متغیر عوامل فرهنگی بر توسعه حمل ونقل است. می توان نتیجه گرفت که تقویت عوامل فرهنگی می تواند به بهبود وضعیت حمل ونقل درون شهری و کاهش مشکلات ترافیکی منجر شود. اجرای برنامه های آموزشی در راستای ایجاد و تقویت مؤلفه های فرهنگی و سبک زندگی مرتبط با حمل و نقل شهری که در راستای توسعه پایدار شهری و بهبود کیفیت زندگی شهروندان باشد، از جمله پیشنهادات کاربردی این تحقیق هستند.

مدیریت یکپارچه شهری، یکی از راهبردهای توسعه حمل ونقل پایدار و سازگار با محیط زیست است. این رویکرد کمک می کند تا بتوان به نیازهای حمل ونقلی روزافزون شهرها به صورت امن تر، مقرون به صرفه تر، قابل اعتمادتر و پایدار پاسخ داد و نقش این سکونتگاه ها در اجرای سیاست ها و تحقق اهداف توسعه پایدار در سطوح مختلف جهانی، ملی و محلی افزایش یابد. ازاین رو، امروزه دستیابی به سیستم حمل ونقل عمومی یکپارچه، یکی از مهم ترین راهبردها و اهداف مهم مدیریت شهرها است و هماهنگی بین خطوط مختلف حمل ونقل عمومی لازمه آن است. یکپارچگی را می توان هماهنگی بین اجزای سیستم حمل ونقل و خرده سیستم های موجود تعریف کرد. بنابراین یکپارچه سازی درون سیستمی به هماهنگ سازی سیستم حمل ونقل با سیستم های دیگر نیز می پردازد. هدف پژوهش حاضر، سنجش تأثیر مدیریت یکپارچه شهری بر توسعه حمل ونقل و ترافیک در کلان شهر اهواز است. تحقیق حاضر ازنظر هدف، کاربردی و از نظر ماهیت، توصیفی با رویکرد پیمایشی است. جهت گردآوری اطلاعات از دو روش کتابخانه ای و میدانی (پرسشگری) استفاده شده است. در تجزیه وتحلیل داده و اطلاعات از فنون آماری آزمون مدل سازی معادله ساختاری واریانس محور و مدل سازی معادل ساختاری کوواریانس محور استفاده شده است. یافته ها و نتایج نشان می دهد که شاخص های ارزیابی کلیت مدل معادله ساختاری درمجموع بیانگر این است که داده ها مدل نظری این پژوهش را حمایت می کنند. به عبارت دیگر، برازش داده ها به مدل برقرار است و شاخص های برازش دلالت بر مطلوبیت مدل معادله ساختاری دارند. همچنین، تقویت مدیریت یکپارچه حمل ونقل شهری منجر به افزایش یا تقویت توسعه حمل ونقل و ترافیک و تضعیف آن موجب کند شدن روند توسعه حمل ونقل و ترافیک شهری در کلان شهر اهواز می شود.

گردشگری یک صنعت حیاتی است که تأثیر بسزایی در توسعه اقتصادی بسیاری از شهرها و کشورهای جهان دارد. شهرهای کوچک مقیاس نیز می توانند با درآمدزایی، ایجاد فرصت های شغلی و ترویج تبادل فرهنگی از گردشگری بهره مند شوند. ایذه علیرغم داشتن جاذبه های گردشگری متعدد، هنوز از ظرفیت های خود برای توسعه گردشگری به طور کامل استفاده نکرده است. صنعت گردشگری این شهر نسبتاً توسعه نیافته است و توجه چندانی از سوی دولت یا بخش خصوصی به آن نشده است. پژوهش حاضر ازنظر هدف کاربردی ازنظر ماهیت بر اساس روش های جدید علم آینده پژوهی، تحلیلی و اکتشافی است که با به کارگیری ترکیبی از مدل های کمی و کیفی انجام گرفته است. شیوه های جمع آوری داده در این تحقیق اسنادی - کتابخانه ای و میدانی است. جامعه آماری تحقیق را 60 نفر از کارشناسان اجرایی و دانشگاهی شهر ایذه که با استفاده از تکنیک دلفی گزینش و با روش نمونه گیری گلوله برفی نمونه گیری شدند. برای رتبه بندی متغیرها در چهار بعد گردشگری ایذه از مدل MARCOS استفاده شد بر اساس نتایج حاصل شده از 43 متغیر، عوامل سرمایه گذاری، زیرساخت، درآمد، اشتغال بیشترین تأثیر را بر توسعه اقتصادی شهر ایذه دارند. درجه تأثیرپذیری و تأثیرگذاری متغیرها، 11 متغیر تأثیرگذار، 16 متغیر در طیف ریسک، 7 متغیر در طیف تأثیرپذیری و مابقی متغیرها دارای درجه تأثیرگذاری و تأثیرپذیری پایینی قرارگرفته اند. درنهایت بر اساس تأثیرات متغیرها، روابط مستقیم و غیرمستقیم متغیرها در 5 طیف دسته بندی شده اند. همچنین رتبه بندی هر یک از عوامل 43 گانه پژوهش در چهار بعد گردشگری مذهبی، طبیعی،تاریخی و فرهنگی ایذه باهم متفاوت هستند.

 اربعین حسینی، یادآور حماسه جاودانه ایثار و شهادت، تجلی عشق و ارادت به خاندان عصمت و طهارت و فرصتی برای تعمیق باورهای دینی و تقویت هویت شیعی است. این مراسم بزرگ، با حضور میلیونی زائران از سراسر جهان، به عنوان یکی از بزرگ ترین اجتماعات مذهبی در دنیا شناخته می شود و پیام صلح، وحدت و همدلی را به گوش جهانیان می رساند. به نظر می رسد این اجتماع نیاز به برنامه ریزی دقیق دارد. از این رو هدف پژوهش حاضر سناریونویسی توسعه پیاده روی اربعین حسینی و آینده پژوهی جهانی شدن آن است. این مقاله از نظر هدف کاربردی _ نظری و از نظر ماهیت توصیفی _ تحلیلی و روش جمع آوری اطلاعات آن مبتنی بر مطالعات کتابخانه ای است. روش واکاوی این پژوهش، کیفی و از نوع سناریونویسی مبتنی بر تحلیل محتوا در غالب دسته بندی مطالب مفهومی است. نتایج پژوهش نشان می دهد که به منظور رسیدن به هدف مذکور ده سناریوی سازگار وجود دارد که در صورت اجرایی شدن، روند توسعه اربعین حسینی سرعت خواهد گرفت.

همه گیری ویروس کرونا موجب شده است تا ارزشمندی دو نعمت حیاتی اما مغفول امنیت و سلامت بار دیگر توجهات را به سوی خود جلب کنند. از یک سو، "بیماری" سلامت را تهدید کرده است و از سوی دیگر "همه گیری" موجب به خطر افتادن احساس امنیت عمومی و افزایش ترس شده است پس از شروع کرونا مراکز آموزشی، اداری، و شغل های آزاد که در آن ها تجمع زیاد بود تعطیل اعلام شد و مردم نسبت به این موضوع واکنش های متفاوتی را نشان داند که بعضا مشخص می شد مردم ما نیاز به تاب آوری در این زمینه را دارند بنابراین پژوهش حاضر به دنبال سنجش نقش عوامل موثر بر تاب آوری اجتماعی نواحی پنج گانه شهر ایذه و بررسی تفاوت های فضایی تاب آوری اجتماعی بین این نواحی است.یکی از ابعاد تاب آوری بعد اجتماعی است که از تفاوت اجتماعی در بین جوامع به دست می آید؛به عبارتی ظرفیت گروه های اجتماعی و جوامع در بازیابی یافت) بازگشت به حالت اولیه( از بلایا یا دادن پاسخ مثبت به آن هاست. پژوهش حاضر ازنظر ماهیت، کاربردی- توسعه ای و ازلحاظ روش مطالعه، توصیفی – تحلیلی است. جامعه آماری پژوهش 50 نفر از خبرگان حوزه های مختلف بهداشت و درمان، روان شناس، جامعه شناس و برنامه ریزی شهری بودند. روش جمع آوری داده ها کتابخانه ای و روش میدانی بود همچنین روش آنالیز آن کمی بوده که از روش مارکوس استفاده شده است. نتایج نشان می دهد هر یک از عوامل سیزده گانه پژوهش در نواحی پنجگانه شهر ایذه با هم متفاوت هستند وتاب آوری اجتماعی نواحی شهر ایذه در برابر کرونا با هم متفاوت است به طوری که نواحی غربی،مرکزی،نورآباد،شرقی و شمالی به ترتیب در رتبه های اول تا پنجم هستند.

هدف پژوهش حاضر، بررسی و تحلیل موانع اجتماعی- فرهنگی توسعه حمل ونقل عمومی پایدار کلان شهر اهواز است. پژوهش حاضر از نظر هدف کاربردی و توسعه ای است، از نظر ماهیت، توصیفی و تحلیلی با رویکرد پیمایشی است. جهت گردآوری اطلاعات از دو روش مطالعات کتابخانه ای و میدانی  (پرسشنامه و مصاحبه).استفاده شده است. در جهت پایایی ابزار سنجش از آزمون آلفای کرونباخ استفاده شد که به دست آمدن ضریب 95/0 نشان دهنده پایایی ابزار سنجش است. روش آنالیز آن کمی بوده که از مدل تصمیم گیری چند معیاره TOPSIS استفاده شده است. همچنین جامعه آماری تحقیق را مناطق هشتگانه کلان شهر اهواز تشکیل داده اند. به منظور تعیین تعداد نمونه جامعه خبرگان، از روش نمونه گیری گلوله برفی استفاده شد که بر اساس آن، تعداد 15 نفر از خبرگان مرتبط با حوزه این پژوهش انتخاب شدند. شناسایی موانع توسعه اجتماعی- فرهنگی حمل ونقل، دسته بندی موانع و شناخت تفاوت های مکانی از جنبه های نوآوری این پژوهش است. نتایج تحقیق نشان داد که موانع اجتماعی - فرهنگی توسعه حمل ونقل عمومی در مناطق هشتگانه اهواز باهم متفاوت هستند؛ در مناطق یک، دو، سه، چهار، پنج، شش، هفت و هشت به ترتیب ضعف فرهنگ سازمانی، سبک زندگی خودرو محور، ضعف مشارکت واحدهای وظیفه، عدم حمایت از مسافرت کودک، بی نظمی در سواره - پیاده شدن، مقاومت در پرداخت هزینه های عمومی، ضعف رعایت حقوق شهروندی مهم ترین موانع توسعه ی حمل ونقل عمومی در هر یک از مناطق هشتگانه است.

یکی از مضامین مرتبط با مزاحمت های اجتماعی، مضمون راهبردهای زنان در واکنش به مزاحمت است که محققان آن را به دو دسته کلی واکنش های فعال یا صریح و واکنش های غیرفعال یا غیرصریح تقسیم می کنند. هدف پژوهش حاضر، سنجش واکنش زنان نسبت به مزاحمت های اجتماعی هنگام استفاده از وسایل حمل ونقل عمومی در کلان شهر اهواز است. این پژوهش از نظر هدف، کاربردی و از نظر روش، توصیفی-تحلیلی است. اطلاعات موردنیاز تحقیق از طریق مطالعات کتابخانه ای، مصاحبه با مردم و کارشناسان گردآوری شده است. برای رتبه بندی واکنش ها، از روش تصمیم گیری ARAS استفاده شد. همچنین به منظور پهنه بندی این واکنش ها در سطح شهر اهواز، مدل درون یابی کریجینگ به کار رفت. نتایج نشان می دهد واکنش زنان به مزاحمت های اجتماعی در هریک از شیوه های حمل ونقل عمومی با هم متفاوت است؛ به طوری که رتبه بندی واکنش ها به مزاحمت ها و درخواست کمک از دیگران در رتبه های نخست این تحلیل قرار می گیرند. مقایسه هریک از واکنش ها در شیوه های مختلف حمل ونقل عمومی بیانگر آن است که مجموع مزاحمت ها و نوع واکنش زنان، هنگام پیاده روی بیشتر است. تنوع واکنش ها همچنین مشخص می کند شکایت کردن و پیگیری روال قضایی مزاحمت ها در همه شیوه های حمل ونقل عمومی بیشتر است. این تفاوت در سطح شهر هم مشهود است؛ زیرا بعد از ترسیم نهایی نقشه واکنش زنان، مشخص شد منطقه 2 دارای بیشترین طیف خیلی کم و منطقه 4 دارای بیشترین طیف خیلی زیاد است.

در کاهش سطح کیفی حمل ونقل عمومی درون شهری دلایل متعددی ازجمله موانع اقتصادی، موانع سیاسی – مدیریتی، موانع زیست محیطی، موانع کالبدی و موانع اجتماعی فرهنگی دخالت دارند که موانع کاربری اراضی به عنوان یکی از ابعاد موانع کالبدی قابل رؤیت ترین آن ها است. ازاین رو هدف پژوهش حاضر بررسی و تحلیل موانع کاربری اراضی توسعه حمل ونقل عمومی در کلان شهر اهواز است. این تحقیق ازنظر هدف، کاربردی و ازنظر روش توصیفی- تحلیلی و پیمایشی است. اطلاعات موردنیاز تحقیق از طریق روش اسنادی، کتابخانه ای و مصاحبه با مردم و کارشناسان گردآوری شده است جهت رتبه بندی موانع کاربری اراضی در هر یک از کاربری های حمل ونقل از روش تصمیم گیری ARAS استفاده شده است. همچنین جهت پهنه بندی این موانع در سطح شهر اهواز با نرم افزار ARC GIS10.3 از مدل کریجینگ استفاده شده است. نتایج نشان می دهد که مجموعاً (36) مانع کلیدی در هریک از کاربری های حمل ونقل عمومی اهواز مؤثر هستند. این موانع برای ایستگاه های حمل ونقل عمومی (9 عامل) شریان های شهری (9 عامل) پایانه های درون شهری (9) عامل و پارکینگ های عمومی (9 عامل) بودند؛ که دسترسی نامناسب با وزن (0.974) وجود کنده کاری های سازمانی با وزن (0.61115)، ضعف سیستم سرمایشی – گرمایشی با وزن (0.295) و دوری از مراکز بهداشتی و درمانی با وزن (0.3479) به ترتیب بیشترین موانع ایستگاه ها، شریان های شهری، پایانه ها و پارکینگ ها هستند. همچنین پهنه بندی این موانع نشان می دهد ایستگاه ها در مناطق 2 و 5 شریان های شهری در مناطق 2 و 5 م پایانه ها در مناطق 8 و 4 و پارکینگ های عمومی در مناطق 2 و 7 به ترتیب بیشترین و کمترین موانع را دارند.

حمل ونقل عمومی نقش مهمی در کاهش مصرف انرژی و گازهای گلخانه ای دارد و با  کاهش ازدحام اتومبیل و کاهش فواصل مسافرتی ناشی از استفاده از وسایل حمل ونقل عمومی می توان میلیون ها لیتر از بنزین را ذخیره کرد و از افزایش گازهای دی اکسید کربن جلوگیری کرد؛ اما در راستای دستیابی به این اهداف، حمل ونقل عمومی با موانع متعدد اقتصادی، سیاسی-  مدیریتی، زیرساختی و  ... روبه رو است؛ که موانع کالبدی از دیگر موانع قابل روئیت تر است و از میان مشکلات کالبدی موانع ناوگان حمل ونقل عمومی به خصوص فیزیک خودروها بیشتر به چشم می آید. ازاین رو هدف این مقاله بررسی و تحلیل موانع توسعه ناوگان حمل ونقل عمومی در کلان شهر اهواز با تأکید بر موانع فیزیکی خودروها است. رویکرد حاکم بر این پژوهش، توسعه ای - کاربردی و روش تحقیق به شیوه توصیفی، تحلیلی و پیمایشی است. اطلاعات موردنیاز تحقیق از طریق روش اسنادی، کتابخانه ای، پیمایشی و مصاحبه با مردم و کارشناسان گردآوری شده است. جهت رتبه بندی موانع از روش تصمیم گیری ARAS و جهت پهنه بندی این موانع در سطح شهر از مدل کریجینگ استفاده شده است. نتایج نشان می دهد که موانع در هر یک از ناوگان های اتوبوس و تاکسی دارای ضریب تأثیر متفاوتی هستند؛ به گونه ای که برای تاکسی رانی؛ کمبود ناوگان (وزن 0.0161)، کیفیت پایین بهداشت داخل (0.074) و ضعف تنوع (0.066) دارای بیشترین تأثیر اما برای اتوبوس رانی؛ فرسودگی ناوگان، ضعف سیستم گرمایشی- سرمایشی و ایمنی پایین (با وزن مشترک 0.0116) دارای بیشترین تأثیر هستند. پهنه بندی این موانع در سطح شهر نشان می دهد که بیشترین پهنه های شهر در طیف خیلی نامناسب است و مناطق 2 و 5 به ترتیب مناسب ترین و نامناسب ترین مناطق هستند.

 در عدم استفاده از حمل ونقل عمومی غیر از مسائل زیرساختی مانند فرسودگی ناوگان، کمبود ناوگان، مسائل اقتصادی، موانع اجتماعی-فرهنگی، مسائل زیست محیطی و ضعف های مدیریتی موانع روان شناختی نیز مؤثر هستند و این موانع (روان شناختی) حلقه گمشده برنامه ریزی و مدیریت شهری است. شناخت عوامل روان شناختی افرادی که از حمل ونقل عمومی استفاده می کنند، می تواند پیامدهای مهمی برای سیاست های حمل ونقل، ترویج آن و مدیریت جابه جایی داشته باشد؛ از این رو هدف پژوهش حاضر تحلیل جغرافیایی موانع روان شناختی استفاده نکردن از حمل ونقل عمومی در کلان شهر اهواز است. پژوهش حاضر کاربردی- نظری و توصیفی- تحلیلی است. اطلاعات موردنیاز پژوهش، با مطالعات کتابخانه ای، پیمایشی و مصاحبه با مردم و کارشناسان گردآوری شده و برای رتبه بندی موانع نیز از روش تصمیم گیری ARAS استفاده شده است. همچنین پهنه بندی این موانع در سطح شهر اهواز به کمک مدل درون یابی کریجینگ و در محیط نرم افزار Arc GIS 10.3 استفاده شده است. نتایج نشان می دهد موانع اضطراب آور، موانع کنترل تکانه، موانع شناختی و موانع شخصیتی در هریک از شیوه های حمل ونقل عمومی، مانند تاکسی، اتوبوس، پیاده روی و دوچرخه سواری متفاوت هستند. بیشتر پهنه های شهر اهواز از نظر موانع اضطراب آور در عدم استفاده از حمل ونقل عمومی طیف زیادی دارد. هم پوشانی موانع شناختی نیز تأیید می کند از حیث وجود این موانع در عدم استفاده از حمل ونقل عمومی، بیشترین پهنه های شهر در طیف کم قرار می گیرد. بیشترین پهنه ها از نظر موانع شخصیتی عدم استفاده از حمل ونقل عمومی در طیف متوسط و از نظر موانع کنترل تکانه عدم استفاده از حمل ونقل عمومی در طیف خیلی زیاد است. درنهایت پس از هم پوشانی این چهار بعد روان شناختی مشخص شد موانع روان شناختی عدم استفاده از حمل ونقل عمومی در حد زیاد است.

در دهه های اخیر توجه به مطلوبیت فضاهای شهری باعث جذب طبقات خلاق می شود؛ که برای تبدیل فضاهای شهری باکیفیت و مطلوبیت بالا به فضاهای شهری، عنصر خلاقیت و ابتکار نقش بسزایی دارد شهرهای خلاق مکانی برای کار کردن وزندگی شهروندان خود به خصوص برای نسل جوان، مکانی جذاب برای گردشگران در شکوفایی بخش های مختلف اقتصادی نوظهور (خوشه ها و مراکز تحقیقاتی به ویژه در زمینه فناوری برتر) هستند. هدف این مقاله بررسی و ارزیابی مؤلفه های شهر خلاق در منطقه چهار شهر اهواز در راستای حرکت به سوی ایجاد منطقه خلاق می باشد. با توجه به اهداف تحقیق و مؤلفه های موردبررسی، نوع تحقیق کاربردی و روش بررسی آن توصیفی- تحلیلی است جامعه آماری منطقه چهار شهر اهواز می باشد و حجم نمونه پژوهش حاضر با توجه به این که آمار دقیقی از متخصصین این حوزه مشخص نبود، به صورت تصادفی یازده نفر از کارشناسان دانشگاهی انتخاب شدند. ابزار گردآوری اطلاعات مطالعات کتابخانه ای و بررسی های میدانی می باشد که پس از مطالعات کتابخانه ایی، مؤلفه های شهر خلاق گردآوری شد و جایگذاری آن ها در یک پرسش نامه بسته بین یازده نفر از متخصصین دانشگاهی توزیع شد روش آنالیز تحقیق بر اساس مدل های کمی بوده که از میان تکنیک های تصمیم گیری چند معیاره از مدل AHP استفاده شده است سپس میزان برخورداری هریک از محلات منطقه چهار از مؤلفه های شهر خلاق به صورت مشاهده وزن دهی شده اند. پس از جمع آوری پرسش نامه جهت تحلیل نهایی از نرم افزار Expert choice استفاده شده است نتایج تحقیق نشان می دهد در قلمرو موردمطالعه محلات گلستان، منازل منابع طبیعی، سعدی، کوی اساتید، بهارستان، بوستان؛ معین زاده، فرهنگ شهر، کوی سیلو، منازل شهرداری، شهرک دانشگاه، مجتمع مسکونی، شهرک برق، شهرک پیام، لشکرآباد، کوی بیست ودو بهمن، پردیس یک، پردیس سه پردیس دو، شهرک الهایی، چنیبیه علیا، کوی مجاهد، رفش آباد و سایر محلات ترتیب برخورداری از مؤلفه های شهر خلاق می باشند.

براساس برنامه پنج ساله دوم توسعه کلان شهر اهواز (1401- 1397) در بخش حمل ونقل و ترافیک، یکی از مهم ترین راهبردهای توسعه حمل ونقل کلان شهر اهواز، شناسایی موانع توسعه حمل ونقل در ابعاد گوناگون آن است. یکی از ابعاد آن موانع، هوشمندسازی است که این مسئله ضرورت انجام پژوهش حاضر را دوچندان می کند؛ ازاین رو هدف پژوهش حاضر، بررسی و تحلیل موانع هوشمندسازی حمل ونقل درون شهری اهواز است. پژوهش حاضر ازنظر هدف، کاربردی و ازنظر ماهیت، توصیفی-تحلیلی با رویکرد پیمایشی است. به منظور گردآوری اطلاعات از دو روش مطالعات کتابخانه ای و میدانی (مشاهده و پرسش نامه) استفاده شده است. روش آنالیز آن کمّی بوده که از تکنیک های تصمیم گیری چندمعیاره DEMATEL و ANP استفاده شده است. نتایج نشان می دهد که درمجموع 65 عامل به عنوان موانع هوشمندسازی حمل ونقل استخراج شدند که موانع مدیریتی دارای 21 زیرمعیار، موانع اقتصادی دارای 11 زیرمعیار، موانع اجتماعی-فرهنگی دارای 23 زیرمعیار و موانع کالبدی دارای 10 زیرمعیار است که از این میان ضعف دانش فنی مدیران، کمبود اعتبارات، رشد جمعیت شهر اهواز و کمبود تأسیسات هوشمند، به ترتیب بیشترین مانع مدیریتی، اقتصادی، اجتماعی-فرهنگی و کالبدی هوشمندسازی حمل ونقل درون شهری اهواز هستند.

در کشورهای در حال توسعه به ویژه ایران هنوز حمل ونقل عمومی کارایی لازم را ندارد. در این ناکارآمدی، عوامل متعددی دخالت دارند که یکی از عمده ترین آنها، موانع مورفولوژی شهری است. شناسایی، چگونگی و ابعاد اثرگذاری این مسئله در دهه های اخیر باعث تکامل حمل ونقل درون شهری در بعضی کشورها شده است؛ بنابراین درک چنین تکاملی در حمل ونقل عمومی ضرورت دارد؛ از این رو هدف پژوهش حاضر، بررسی و تحلیل موانع مورفولوژی شهری اثرگذار بر توسعه نیافتگی حمل ونقل عمومی اهواز است. این پژوهش ازنظر هدف، کاربردی نظری و ازنظر روش، توصیفی تحلیلی و پیمایشی است. اطلاعات لازم پژوهش با روش اسنادی، کتابخانه ای، پیمایشی و مصاحبه با مردم و کارشناسان گردآوری شده است. برای رتبه بندی موانع مورفولوژی در هریک از شیوه های حمل ونقل، روش تصمیم گیری ARAS به کار رفته است. همچنین برای پهنه بندی این موانع در سطح شهر اهواز با نرم افزار ARC GIS10.3 از مدل کریجینگ استفاده شده است. پس از انجام درون یابی موانع هریک از ابعاد با استفاده از ابزار Reclassify که از زیرمجموعه های Spatial Analyst Tools در Arc Toolbox است، نقشه ها به صورت پهنه های متفاوت در پنج طیف ترسیم و درنهایت با استفاده از تابع Weighted Sum، Overlay شدند. نتایج نشان می دهد 35 عامل در ابعاد دوازده گانه مورفولوژی مانع از توسعه حمل ونقل عمومی اهواز شده است که از این میان توسعه برون زا با وزن 0.0392، پراکندگی شهری با وزن 0.0322 و ساختمان های اداری شرکت نفت با وزن 0.02089، به ترتیب بیشترین موانع مورفولوژی توسعه حمل ونقل عمومی اهواز هستند. همچنین این پژوهش اثبات کرد اثرگذاری این موانع بر چهار شیوه حمل ونقل عمومی فعلی اهواز با یکدیگر متفاوت است. درنهایت پهنه بندی این موانع نشان می دهد بیشترین پهنه شهر ازنظر موانع مورفولوژی در طیف متوسط است، اما پهنه جنوبی شهر از شمال غربی نامطلوب تر و در مرکز کمی مطلوب است و منطقه 6 و 7 به ترتیب نامطلوب ترین و مطلوب ترین مناطق هستند. در اولویت قرارگرفتن نیازمندی های توسعه حمل ونقل عمومی در برنامه ریزی، ازجمله راهکارهای پیشنهادی این پژوهش است.